Schutzbündnis für Hamburgs Elbregion e.V.

Hamburg, den 28.02.2001

Airbus A380 -

Produktionsanteile des Hamburger Werks

und der sieben weiteren Werke in Deutschland

Der bisher geplante Hamburger Anteil am Bau des A380 beträgt nur 5 % nach der "ergänzenden Erläuterung" zum Gutachten über die regionalwirtschaftlichen Wirkungen des A3XX (A380) der Prognos GmbH, Bremen, an die Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde, vom 27.12.2000. Dort heißt es wörtlich: "Aus der Herleitung von EADS ergibt sich bei einem in Hamburg-Finkenwerder entstehenden Wertanteil von 5 % (ohne Triebwerke) und einer Produktionsrate von 46 Stück ein jährlicher Produktionsanteil von 621 Mio. DM." Hierbei ist allerdings anzumerken, dass die angenommene Produktionsrate falsch ist. Nach EADS-Angaben liegt die Produktionsrate über den Zeitraum von 20 Jahren bei durchschnittlich 37,5 Stück p.a. (vgl. Interview mit Noel Forgeard in der FAZ 2.12.2000). Lt. Interview mit Gerhard Puttfarcken (HA 20.12.2000) beträgt die Produktionsrate anfangs (2006) sogar nur 20 Stück p.a.

Der von Airbus geplante Einstieg weiterer nicht deutscher Hersteller in die A380-Fertigung bis zu 40 % dürfte den Hamburger Anteil eher verringern (vgl. dazu weiter unten).

Gemäß dem Antrag der Hamburger Wirtschaftsbehörde vom 17.7.2000 auf Anordnung der sofortigen Vollziehung waren folgende Arbeiten für Finkenwerder geplant:

Sigma Zusammenbau der vorderen und hinteren Rumpfsektionen aus angelieferten Strukturbauteilen (Rumpfschalen, Spante, Stringer, Fußbodenteile, Kleinteile). Der vorderste Rumpfteil mit dem Cockpit und das Mittelteil werden nicht in Hamburg, sondern komplett in Frankreich gebaut.

Sigma Ausrüstungsmontage dieser Rumpfteile mit dem Einbau von Türen, Fenstern, und Isolierungsmaterialien und Einbau der Rumpfsysteme wie Kabelbäume, Kraftstoff- und Hydraulikleitungen, Klima, Sauerstoff, etc. Anschließend Test dieser Rumpfsysteme.

Die so ausgerüsteten Rumpfteile sollen nach EADS-Plänen über eine werkseigene Kaianlage auf ein Seeschiff verladen und nach Bordeaux gebracht werden. Dort sollen die Teile auf Flussschiffe (Bargen) umgeladen werden, die 60 km weit über den Fluss Garonne Richtung Toulouse fahren. Anschließend müssen die Teile auf Tieflader wieder umgeladen werden, mit denen sie nach 180 km auf dem Landweg schließlich Toulouse erreichen (vgl. Manager-Magazin 19.12.2000, Der Spiegel 3/ 2001, S. 64). Nur bestimmte in Toulouse endmontierte A380 sollen gemäß den Planungen nach Hamburg geflogen werden. Als weitere für Hamburg vorgesehene Schritte war gemäß obigem Antrag der Wirtschaftsbehörde folgendes geplant:

Sigma Ausstattungsmontage, die sich im wesentlichen aus dem Einbau der Innenausstattungskomponenten wie Innenverkleidungen, Teppiche, Trennwände, Bordküchen, Toiletten, Sitze, Kommunikationssysteme zusammensetzt.

Sigma Endlackierung des Flugzeugs in den Farben des Kunden.

Sigma Endabnahme und Auslieferung für Flugzeuge an Kunden in Europa und Nahost.

Hierbei ist zu bedenken, dass in Hamburg aufgrund der knappen Landebahnlänge lt. EADS nur die leichteren Versionen (A380-100) auf diese Weise bearbeitet werden können ­ selbst das ist allerdings in Frage zu stellen, siehe Anmerkung 1 - die schwereren Typen also auf jeden Fall in Toulouse ausgestattet und lackiert werden müssen. Alle Kunden außerhalb Europas und des Mittleren Ostens sowie die Air France werden aufgrund der konzerninternen Auslieferungsaufteilung bzw. der höheren Treibstofflasten von Toulouse aus bedient, so dass in Toulouse für diese Schritte ebenfalls ­ doppelt ­ Anlagen, Hallen und geschultes Personal vorgehalten werden müssten. Da der größte Absatzmarkt des A380 lt. EADS in Asien liegt, werden die meisten Flugzeuge in Toulouse ausgestattet und ausgeliefert werden und nur wenige in Hamburg, wenn in Hamburg nicht ohnehin die Start- und Landebahn zu kurz ist.

Nach Angaben von EADS-Insidern (vgl. Der Spiegel 3/ 2001, S.66) könnten noch 80 % bis 90 % des Hamburger Arbeitspakets (5 % eines A380, s.o.) auf Flächenalternativen realisiert werden, wenn auf die Werkserweiterung ins Mühlenberger Loch und auf die Innenausstattung und Endlackierung der wenigen für Hamburg vorgesehenen A380 zugunsten von Toulouse verzichtet würde. Innenausstattung und Lackierung stellen damit nur einen Anteil von 10 % bis 20 % des 5 %-Arbeitspakets für Finkenwerder dar.

Das heißt die Zuschüttung des Mühlenberger Lochs und eine Verlängerung der Start- und Landebahn ist nach dieser Analyse für einen Wertanteil von nur 0,5 % bis 1 % eines Flugzeugs ohne Triebwerke vorgesehen, wobei sich dieser Anteil durch das geplante Eintreten weiterer ausländischer Hersteller in den Kreis der Zulieferer eher noch vermindern könnte. Hinsichtlich der Anzahl der zusätzlichen Arbeitsplätze geht es bei der umstrittenen Flächenerweiterung der EADS damit um höchstens ein paar hundert Arbeitsplätze, wahrscheinlich eher um weniger als 100 Arbeitsplätze (siehe Anmerkung 2).

Nach bisherigen Angaben der EADS Airbus beträgt der deutsche Anteil am A380 rd. 35 % (vgl. Interview mit Gerhard Puttfarcken im Hamburger Abendblatt 20.12.2000). Dieser Anteil erstreckt sich auf die acht deutschen Werke Hamburg-Finkenwerder, Bremen, Nordenham, Stade, Varel, Buxtehude, Laupheim bei Ulm und Dresden. Alle Werke haben wichtige Zulieferfunktionen. Z.B. werden in Stade die Seitenleitwerke gefertigt und nach Toulouse zur Endmontage geliefert. In Nordenham werden Rumpfschalen gebaut, die in Hamburg zu Sektionen zusammengesetzt werden (vgl. Die Welt 20.12.2000).

Die übrigen Anteile werden von Aerospatiale, Frankreich (35 %), British Aerospace, Großbritannien (20 %), und Casa, Spanien (10 %), gebaut. In einem anderen Artikel (vgl. Die Welt 20.12.2000) wurden geringfügig verschobene Anteile veröffentlicht, danach beträgt der deutsche Anteil 37,9 %.

Dabei ist davon auszugehen, dass die Triebwerke in dieser Aufgabenverteilung nicht enthalten sind. Als mögliche Triebwerkshersteller werden Rolls-Royce, Großbritannien, und Engine Alliance, ein Joint Venture der amerikanischen General Electric und Pratt & Whitney sowie künftig auch mit der französischen Snecma, genannt (vgl. Aviation Week 12/2000, www.Aviationnow.com). Die Airbus-Kunden wählen sich individuell ihren Triebwerklieferanten aus. Die Lieferung der Triebwerke ist für den Flugzeughersteller selbst häufig kostenlos, da die Finanzierung der Triebwerke heute üblicherweise über die "After-Sales"-Wartungsverträge direkt mit den Airlines erfolgt.

Inzwischen liegen Meldungen vor, nach denen Airbus mit fünf japanischen Unternehmen über die Entwicklung und Lieferung unter anderem von Tragflächenteilen verhandelt. Diese Teilelieferungen sollen etwa 10 % des A380 betragen. Ursache ist offenbar der Versuch der EADS, die hohen Entwicklungskosten zu reduzieren bzw. weiter zu verteilen (vgl. Wirtschaftswoche heute - intern, online, 9.2.2001). Außerdem erhofft sich EADS dadurch einen schnelleren Zugang zum wichtigsten Absatzmarkt Asien für den A380 (vgl. Die Welt 10.2.2001). Dadurch werden sich die Anteile von europäischen Produktionsstätten entsprechend verringern. Auch an anderer Stelle (Die Welt 20.12.2000) wird darauf hingewiesen, dass die europäischen Partnerunternehmen Aufträge an Zulieferer vergeben, die nicht unbedingt in demselben Partnerland ansässig sind. Dabei sind auch vier weitere europäische Länder als zusätzliche Partner im Gespräch (vgl. Die Welt 10.2.2001). Neue ausländische Partner sollen sich nach EADS-Angaben bis zu 40 % am A380 beteiligen. Infolge dessen würden sich die effektiven Fertigungsanteile der bisherigen Partner gegenüber den früher genannten Anteilen (s.o.) deutlich verringern.

Anmerkung 1

Nach den Anforderungen der EADS bzw. ihrer Rechtsvorgängerin aus dem Jahre 1999 (FAL Site Feasibility Study, Airfield and Flight Operations Requirements) wird für die Auslieferung der leichtesten A380 Version, dem A380 F100, auf der Basis der international geltenden Sicherheitsnormen eine verfügbare Landestrecke von 3000 m gefordert. In Finkenwerder führt die geplante Verlängerung auf 2684 m aber nur zu einer verfügbaren Landestrecke von 2206 m, wenn aus Richtung Nordost, der Hauptlanderichtung, gelandet wird. Die Sachlage ist in einer Ausarbeitung von Hamburgs Elbregion e.V. dargestellt und belegt und im Internet unter www.blankenese.de einzusehen.

Anmerkung 2

Die Frage, wieviel Arbeitsplätze durch die vorgesehene Endlackierung, die Ausstattungsmontage und Endabnahme und Auslieferung eines Teiles der produzierten A380 in Finkenwerder entstehen, kann folgendermaßen abgeschätzt werden:

In Finkenwerder werden zur Zeit pro Jahr etwa 150 kleine Airbusse fertiggestellt. Die Lackierungsarbeiten werden von etwa 30 Personen durchgeführt und das sind nicht nur die Endlackierungen in den Farben des Herstellers. Bei der Austattungsmontage der kleinen Airbusse werden etwa 50 bis 60 Personen beschäftigt. Die Zahl ist natürlicherweise begrenzt und kann kaum höher sein, weil wegen des Platzmangels im Flugzeug nur eine begrenzte Zahl von Personen gleichzeitig im Flugzeug arbeiten und auch nicht alle Ausstattungsarbeiten gleichzeitig durchgeführt werden können.

Die Endlackierung und Ausstattungsmontage des A380 wird in Finkenwerder nur für die kleinen A380 Versionen und nur für die Flugzeuge erfolgen, die nach Europa (ohne Frankreich) und in den Mittleren Osten ausgeliefert werden. Insgesamt wird eine Jahresproduktion von 37,5 Flugzeugen des Typs A380 erwartet, wovon der geringere Teil auf Finkenwerder entfallen wird. Es ist nicht unrealistisch anzunehmen, das nur etwa zehn A380 pro Jahr in Finkenwerder ausgeliefert werden.

Wieviel Arbeitsplätze sind nun wahrscheinlich mit der Endlackierung und der Ausstattungsmontage von zehn kleinen A380 verbunden ? Wenn etwa 100 Personen im Jahr 150 kleine Airbusse endlackieren und zumindest innen so ausstatten können wie für den A380 in Finkenwerder geplant, dann werden allemal 100 Personen pro Jahr diese Arbeiten für zehn kleine A380 durchführen können. Und selbst wenn zur Zeit 200 Personen mit den entsprechenden Arbeiten bei den kleinen Airbussen beschäftigt sein sollten und 20 kleine A380 pro Jahr ausgeliefert würden, wird sich an der Grössenordnung der hier abgeleiteten Arbeitsplatzaussage nicht viel ändern.

Andreas Tjaden
Tel. 040 / 880 57 41

Dr. Manfred Brandt
Tel. 040 / 740 24 97