Prof. Dr. Jörn Wittern

Hamburg, der A 380 und die Zukunft Norddeutschlands - oder -
vom Reden, vom Schweigen und vom Verschweigen durch Reden

Die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts über die Aufhebung des vorläufigen Baustopps für die Verfüllungsarbeiten im Mühlenberger Loch gibt Gelegenheit, einige Punkte, die in der bisherigen Diskussion vernachlässigt oder einseitig dargestellt worden sind, aufzugreifen und darauf hinzuweisen, dass die Auseinandersetzung dringend weitergeführt werden muss. Bisher reduziert sich die politische und wirtschaftliche Argumentation darauf, Hamburg als Standort für industrielle und gewerbliche Ansiedlungen attraktiv zu halten. Aber Hamburg kann es sich nicht noch einmal leisten, es sei denn um den Preis seiner Eliminierung als Stadt, derartige Projekte, die auf der Verdrängung eines Teils seiner Bürger und der Unterdrückung ihrer Interessen beruhen, innerhalb der Landesgrenzen anzusiedeln und zu fördern, nur damit der steuerliche Zugriff auf die Unternehmen erhalten bleibt. Das kann nicht Grundlage einer Politik sein, die an der Wohlfahrt der betroffenen Menschen orientiert ist oder gar regionale Beschränktheit überwinden und auf Zukunft hin ausgerichtet sein will.

In der öffentlichen Diskussion um die EADS-Erweiterung werden von Befürwortern und Gegnern eine Reihe von Argumenten vorgebracht, die für die Zukunft einerseits Unversöhnlichkeit erwarten lassen, andererseits eine Einengung auf Hamburger Regionalinteressen verraten. Zwar wird insbesondere von politischer Seite immer wieder der Nutzen auch für das Hamburger Umland betont. Um eine zukunftweisende Entscheidung über die Grenzen Hamburgs hinaus, etwa in Richtung eines institutionell abgesicherten norddeutschen Wirtschaftsraumes, handelt es sich dabei jedoch nicht. Die Gegner konzentrieren die Diskussion auf die Zerstörung des Mühlenberger Lochs und bewirken damit eine Verengung der Auseinandersetzung auf Probleme des Naturschutzes. Nur allmählich formiert sich im Alten Land Widerstand aus grundsätz-licheren Motiven. Grundsätzlicher insofern, als hier Veränderungen abgelehnt werden, die Menschen in ihrer wirtschaftlichen, allgemein-sozialen und familiären Existenz betreffen und Teile einer über Jahrhunderte gewachsenen, in Norddeutschland einma-ligen ländlichen Wirtschaftsstruktur mit Zerstörung bedrohen. Von diesen allgemeinen Überlegungen her ist die folgende Stellungnahme zu lesen.

1. Das Arbeitsplatzargument.

Zweifellos trifft es zu, dass die Erweiterung der Produktion auf Finkenwerder Arbeits-plätze schafft, ob in den Größenordnungen, die öffentlich genannt werden, sei dahinge-stellt. Die Befürworter erwähnen jedoch nicht, dass erstens andere Arbeitsplätze, vielleicht in ihren Augen wertlosere, bei Verwirklichung des Projekts verloren zu gehen drohen und dass zweitens die bei der EADS entstehenden Arbeitsplätze keineswegs für einen längeren Zeitraum oder gar auf Dauer sicher sind, zumindest nicht in und für Hamburg.

• 1.1 Der Überflugraum erstreckt sich vom Ortsausgang Övelgönnes bis zum Ortsein-gang Blankeneses. Innerhalb dieses Bereichs befinden sich, da bevorzugtes Freizeitgebiet, zahlreiche Hotels und andere gastronomische Betriebe, teilweise weit über Hamburg hinaus bekannt. Sie werden wegen der Lärm- und Abgasbe-lästigung erhebliche Einbußen erleiden oder gar schließen müssen, abgesehen von den Belastungen für die Besucher des gerade in diesem Abschnitt außer-ordentlich stark frequentierten Elbwanderweges. Aktuell bietet die gedankenlos organisierte und ohne Rücksicht auf die Anwohner eingerichtete Großbaustelle in Övelgönne ein Beispiel für die Folgen derartiger Maßnahmen. Gaststätten mussten geschlossen werden, die übrigen Betriebe befinden sich in einer akuten Notlage, die Besucherzahl im Museumshafen ist auf nahezu Null gesunken. Die Entwicklung dort zeigt, wie die Hamburger und ihre Gäste auf derartige Eingriffe reagieren, wie ein wirtschaftlich auf Freizeit, Kommunikation und Information ausgerichteter Teilstandort von dazu noch einmaliger kulturgeschichtlicher Bedeutung für Hamburg ruiniert wird und wie als Folge Arbeitsplätze vernichtet werden.
• 1.2 Gleiches kann mittelfristig für das Gebiet zwischen Övelgönne und Hirschpark erwartet werden. Denn nach den bisher öffentlich zugänglichen Zahlen sind dort spätestens nach Beendigung der Ausbauphase für den A 380 bis zu 20 Flugbewe-gungen in Höhen zwischen 150 und 250 m über Grund pro Tag zu erwarten. Zwar werden in Interviews und anderen Verlautbarungen wesentlich weniger Überflüge genannt, aber diese Angaben sind angesichts der auf dem erweiterten Gelände geplanten Montage- und Testarbeiten ganz und gar unglaubwürdig. Denn die Planungen umfassen nicht nur die Montage- und Ausrüstungsarbeiten für den A 380, sondern auch die erweiterten Endmontagearbeiten für den A 320. Von diesen sowie den damit verbundenen zusätzlichen Materiallieferungen und Tests ist nur in älteren Verlautbarungen die Rede, die neueren umgehen diesen Komplex.
• 1.3 Die geplante Verlängerung bzw. der Neubau von Startbahnen, Umgehungsstraßen u.ä. macht Umsiedlungen und Enteignungen im Alten Land erforderlich. Dadurch sind nicht nur Arbeitsplätze in den ansässigen bäuerlichen Betrieben, sondern auch bei den Firmen bedroht, die deren Produkte vermarkten, abgesehen von den in den betroffenen Ortschaften gelegenen Einzelhandelsbetrieben unterschiedlicher Art. Dieser Eingriff in einen seit Jahrhunderten gewachsenen, noch intakten ländlichen Wirtschaftsraum, der zudem für die Versorgung Hamburgs unentbehrlich ist, wiegt besonders schwer, da gleichwertige Ersatzleistungen unmöglich sind.
• 1.4 Die geringe Anflughöhe über der Elbe macht eine Koordination des Schiffsverkehrs mit den Flugbewegungen erforderlich. Davon betroffen sind in erster Linie die Containerfrachter, deren Mast- und Ladegeschirrhöhe zu einer Kollisionsgefahr werden kann. Um diesen Schiffen das Anlaufen des Hafens zu ermöglichen, ist die Elbe vertieft worden (wie noch erinnerlich gegen zahlreiche politische Widerstände). Die verbesserten Fahrtbedingungen werden zunehmend genutzt, jetzt wird diese Entwicklung konterkariert. Die Behinderungen infolge der notwendigen Abstimmung zwischen Flug- und Schiffsverkehr werden mittelfristig zu Umleitungen in andere Häfen führen, die günstiger gelegen sind und derartige Gefährdungspotentiale nicht aufweisen. Diese Entwicklung wird dazu führen, dass auch im Hafen Arbeitsplätze bedroht sind.
• 1.5 Die Befürworter des Projekts führen immer wieder an, dass während der Ausbauphase und im Rahmen der Produktion Arbeitsplätze "für Hamburg" geschaffen werden. Sie verschweigen jedoch, dass ein erheblicher Teil dieser Arbeitsplätze mit im Hamburger Raum gar nicht vorhandenen hochspezialisierten Kräften besetzt werden muss, so dass Personen von außerhalb, wahrscheinlich auch aus dem europäischen Ausland, eingestellt werden müssen, ähnliches trifft für zahlreiche Arbeiten während der Aufbauphase zu. Die Entlastung für den Hamburger Arbeitsmarkt wird sich also in relativ engen Grenzen halten. Außerdem können die neuen Arbeitsplätze bei EADS nicht als dauerhaft gelten, weil die wirtschaftliche Zukunft des A 380 nicht ausreichend gesichert ist und die Standort-entscheidung für Hamburg jederzeit widerrufen werden kann, wobei einige gewichtige Gründe zumindest in absehbarer Zeit für eine Revision sprechen (s. Punkt 3).

Aus den genannten Gründen droht der Verlust von Arbeitsplätzen in Höhe von ca. 5000, da weitere Arbeitsplatzgefährdungen in den betroffenen Gebieten (insbesondere im Bereich Nienstedten), die hier der Kürze halber nicht aufgeführt werden können, hinzu gerechnet werden müssen.

2. Wirtschaftliche Bilanz.

• 2.1.1 Als Überfluggebiet nach obiger Definition haben nicht nur das unmittelbare Elbufer und der Flusslauf selbst zu gelten, sondern auch ein Areal, das sich etwa 3 km ins Innere erstreckt, also ca. 20 qkm hochwertiger Wohn- und Nutzfläche. Der Preis für einen qm liegt in diesem Bereich gegenwärtig bei durchschnittlich DM 800.- Verkehrswert. Nach allen Erfahrungen in gleichartig lärm- und abgasbelasteten Gebieten in der Nähe von Flughäfen und Einflug-schneisen (im Unterschied zur bisherigen Situation ist Finkenwerder nach dem geplanten Ausbau durchaus mit einem normal frequentierten Flughafen vergleichbar) ist mit einer Reduzierung des Bodenpreises um etwa 50% zu rechnen. Der Verlust beträgt also ca. 8 Milliarden DM, worin die Preisminderung für den bebauten Raum, also für Häuser, Wohnungen, Gewerbeflächen usw., nicht enthalten ist. Rechnet man sie dazu, muss etwa von der doppelten Summe ausgegangen werden. Dies betrifft nicht nur Privatleute, sondern auch Gewerbe-treibende, z.B. in Nienstedten, sowie die öffentliche Hand.
• 2.1.2 Die Verluste machen sich wirtschaftlich insofern bemerkbar, als der Sicherungswert der Grundstücke im gleichen Maße sinkt und diese daher nicht mehr im bisherigen Umfang für Verkäufe sowie als Sicherheit für Darlehen, Kredite etc. und damit für Investitionen zur Verfügung stehen. Die Befürworter des Projekts sollten also davon ausgehen, dass der Hamburger Wirtschaft innerhalb der nächsten 5 Jahre (Ausbauzeitraum) nur von diesem Areal her ersatzlos der Verlust von mindestens 16 Milliarden DM an Investitionsvolumen droht. Die schon jetzt spürbare Wertminderung der hier, insbesondere an der Elbchaussee, entstehenden Wohn- und Gewerbeanlagen erhärtet diesen Aspekt, ebenso das Beispiel des gerade fertiggestellten Internationalen Seegerichtshofes, bei dem, falls nicht schon vorsorglich geschehen, erhebliche und kostenintensive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich werden dürften, wenn er nicht aus Sicherheitsgründen sogar das Gelände verlassen muss.

• 2.2.1 Die Erweiterung des EADS-Geländes durch die Verfüllung des Mühlenberger Lochs beherrscht zwar die öffentliche Diskussion, stellt aber gegenüber Kosten und Verlusten, die durch die geplante und immer wieder als notwendig bezeichnete Ausdehnung in die ländliche Umgebung entstehen werden, die geringere Belastung für die Umwelt und die betroffenen Menschen dar. Immerhin ist im Alten Land ein Areal von etwa 3km x 5km = 15 qkm unmittelbar betroffen. Die Belastung besteht in Enteignung, Umsiedlung, Entwertung sowie Unbrauchbarkeit des bisher für den Obst- und Gemüseanbau genutzten Bodens durch Lärm und Abgase auf den neuen Umgehungsstraßen und infolge verstärkter Überflüge in niedriger Höhe sowie durch die Triebwerkserprobungen auf dem Werksgelände. Hinzu kommt im weiteren Umkreis die Hochwasserge-fährdung infolge der Abtragung des als Flutschutz dienenden Hahnöfersand und die Verkürzung der Flächen für die bäuerlichen Betriebe durch die neue Deichlinie (beides eine Folge der Verfüllung des Mühlenberger Lochs).
• 2.2.2 Die Kosten für die Enteignungen im Bereich Neuenfelde sowie für die Umsied-lungen, der Wertverlust für die Grundeigentümer, die zum großen Teil seit Generationen hier Obstbau betreiben, u.ä. werden sich auf schätzungsweise DM 4 Milliarden belaufen. Darin sind sowohl die Wertverluste von Grund und Boden, Wohn- und Wirtschaftsgebäuden, öffentlichem Grund (z.B. Schulen, die verlegt werden müssen) als auch die direkten Entschädigungslasten der öffentlichen Hand enthalten. Hinzu kommen die vom Hamburger Senat für die Erweiterung des Geländes in das Mühlenberger Loch hinein bereits veran-schlagten DM 1,3 Milliarden. Auf der Finkenwerder Elbseite entsteht also ein wirtschaftlicher Verlust von, vorsichtig geschätzt, DM 5 ­ 6 Milliarden, der nicht ausgeglichen werden kann.

Damit steht bei Verwirklichung der Ausbaupläne der Hamburger Volkswirtschaft ein Verlust von DM 21 ­ 22 Milliarden bevor. Darin nicht enthalten sind die zum großen Teil aus Steuergeldern zu finanzierenden Umbauarbeiten wie z.B. die der EADS zugesagten neuen Straßenbauten u.ä.

• 2.3.1 Stadtnahe Parks, Wanderwege, Erholungsgebiete gehören zu jenen Ressour-cen, deren ökonomischer Wert zwar nicht berechnet werden kann, deren Verlust sich aber trotzdem wirtschaftlich niederschlägt. Von den Flugbe-wegungen sind neben zahlreichen kleineren Anlagen vor allem der Jenisch-park, etwa 7 km des Elbwanderwegs, sowie die freien Strandabschnitte, ufernahen Ruheplätze etc. unterhalb des Elbwanderweges betroffen, wobei außer dem Jenischpark das Gebiet vom Anleger Teufelsbrück bis unterhalb des Hirschparks als gefährdet eingestuft und daher zumindest zeitweise für den Publikumsverkehr gesperrt werden muss. Damit geht der Erholungswert, der gerade hier in langen, häufig den ganzen Tag umfassenden Aufenthalten insbesondere von Familien mit Kindern besteht, verloren. Denn er beruht auf den bislang vorhandenen Ruhe- sowie ungestörten Spiel-, Wander- und Kommunikationsmöglichkeiten. Wenn sie beeinträchtigt oder gar zerstört werden, verlieren die Gebiete ihre Anziehungskraft. Die Verluste können durch den zu erwartenden Neugiertourismus nicht ausgeglichen werden.
• 2.3.2 Der Baumbestand im Jenischpark und am Elbwanderweg muss in den unmittelbaren Einflugschneisen reduziert oder beseitigt werden, da er bei den zu erwartenden niedrigen Anflughöhen eine Gefährdung darstellt. Dies ist zu Anfang der Diskussion um den Ausbau auch eingeräumt, dann aber wie die meisten der hier aufgeführten Aspekte (z.B. die Anzahl der Flugbewegungen) heruntergespielt und nicht wieder aufgegriffen worden. Die damit erforderlichen Eingriffe werden die gesamte Park- und Uferlandschaft dieses Gebietes verändern und setzen zusätzlich zur direkten Flugbelastung den Erholungs- und Freizeitwert des Areals irreversibel herab.
• 2.3.3 Damit wird deutlich, warum derartige Veränderungen in eine wirtschaftliche Bilanz gehören. Die Attraktivität Hamburgs für Wirtschaftsansiedlungen aller Art hängt wesentlich vom die Lebensqualität mitbestimmenden natur- und stadtnahen Freizeit- und Erholungswert ab, jedenfalls wenn die Arbeits- und Wohnbevölkerung in den Planungen berücksichtigt wird. Zerstört oder vermin-dert man diese Ressource, werden die durch die Ansiedlung von Industrie scheinbar gesicherten ökonomischen Grundlagen unsicher, weil die Berufstä-tigen sich in noch größerem Maße als bisher außerhalb der Landesgrenzen ansiedeln und nur zur Arbeit nach Hamburg kommen. Dadurch geht die von der Industrieansiedlung bewirkte Wirtschaftskraft dem Land zu einem wesentlichen Teil wieder verloren. Schon bisher bildet Finkenwerder ein typisches Beispiel für diese Entwicklung, der EADS-Ausbau wird den Trend verstärken. Die Umwandlung von Teilen des Mühlenberger Lochs in industrielle Ansiedlungs-fläche gehört in den gleichen Zusammenhang. Auch hier wird der Freizeit- und Erholungswert eines stadtnahen Areals zerstört. Außerdem stellen die Maß-nahmen einen unverantwortlichen Eingriff in eine nach höchsten internatio-nalen Standards geschützte Naturregion dar.

3. Das Zukunftsargument.

Die Notwendigkeit der EADS-Erweiterung wird außer mit der Beschaffung von Arbeitsplätzen vor allem mit der Zukunftssicherung Hamburgs als Industriestandort begründet. Der Bau des Großflugzeugs A 380 wird gar als Zukunftstechnologie bezeichnet, an der Hamburg bei Verwirklichung des Projekts teilhaben würde. Dieses Argument wird seit jeher verwendet, wenn wirtschaftliche Interessen durchgesetzt werden sollen, unklar bleibt dabei, wie weit Zukunft reicht.

Die Zukunft des mit viel Energie und Finanzkraft geförderten Werftaufbaus nach dem Krieg, ebenfalls für Hamburgs Wirtschaft als unentbehrlich angesehen, dauerte 20 Jahre, dann begann die "Gesundschrumpfung". Selbst Herr Mirow räumt unter günstigsten Bedingungen für den A 380 nur einen Produktionszeitraum von 30 Jahren ein, d.h. die Eingriffe in Landschaft, Lebensraum und Eigentum, die in diesen Tagen erfolgen, dienen ebenfalls einer sehr begrenzten Zukunft.

Auch die Geschichte des Luftverkehrs, und zwar gerade die der Entwicklung von Großflugzeugen, bietet Beispiele. Die DO X ist nie in die Serienproduktion gegangen, die Luftschiffe wurden nach dem Unglück von Lakehurst verschrottet, die Concorde hält sich nur als nationales Prestigeobjekt am Himmel. Man sollte also den Zukunftsprognosen für den A 380 mit großem Misstrauen begegnen.

• 3.1 Die Frage ist nämlich, ob die Zukunft des Flugzeugbaus in der Entwicklung von Großflugzeugen liegen kann. Indizien für eine negative Prognose sind genügend vorhanden. Der Absatz kleinerer und mittlerer Maschinen steigt stetig, der für Flugzeuge mit über 200 Plätzen so gut wie gar nicht, die Gesellschaften beschränken sich im wesentlichen auf den Ersatz veralteter Maschinen. Denn die meisten Linienflüge der größeren Fluggesellschaften, auf denen Maschinen mit etwa der Hälfte der Kapazität eingesetzt werden, über die der A 380 verfügen soll, sind nur zu Stoßzeiten ausgebucht. Der innereuropäische Luftverkehr ebenso wie der von und nach Europa, aller Voraussicht nach auch innnerhalb der USA und Kanadas würde also für den kostendeckenden Einsatz von Maschinen über 300 Passagiere aus Mangel an Interesse beim Publikum entfallen. Der Einsatz als Feriencharter, der einzige Bereich, in dem mit weiter steigendem Passagier-aufkommen zu rechnen ist, dürfte für Maschinen von der Größe des A 380 weitgehend obsolet sein, weil die meisten Feriengebiete nicht über die erforderlichen Landeplätze verfügen. Die bisher öffentlich bekannt gewordenen Bestellungen kommen bezeichnenderweise überwiegend von Fluggesellschaften aus asiatischen und arabischen Ländern, die ein wesentlich höheres Charter- und Passagieraufkommen haben.
• 3.2 Noch vor einem Jahr wurde vom EADS-Management öffentlich verlautbart, dass eine positive Entscheidung für den Bau des A 380 von der Festbestellung von mindestens 90 Maschinen abhängig gemacht würde. Als die Entscheidung für den Bau (mit den irreparablen Folgen für Hamburg) vor einigen Monaten fiel, gab man sich mit der festen Bestellung von 50 Maschinen zufrieden. Der Markt für Großflugzeuge scheint also außerordentlich begrenzt zu sein, selbst wenn man den militärischen Bedarf einbezieht. Da Boeing angekündigt hat, Maschinen mit der gleichen Platzkapazität auszurüsten, die für den A 380 vorgesehen ist, wird der an sich schon schmale Markt für den einzelnen Hersteller noch enger.
• 3.3 Außerdem ist die Produktion von Großflugzeugen risikoanfälliger als die von kleinen und mittleren Maschinen. Bei Totalschaden einer vollbesetzten Maschine wird, unabhängig von der Unfallursache, sowohl beim Publikum als auch bei den Käufern die Akzeptanz sehr schnell sinken und zu langen Produktionsausfällen führen, wenn die Produktion nicht sogar vollständig eingestellt werden muss. Den Bau von Großflugzeugen als Zukunftstechnologie zu bezeichnen, ist also zumindest leichtfertig, wenn nicht sogar bewusst irreführend. Warum sollte die Entwicklung im Flugzeugbau anders verlaufen als bei den übrigen Verkehrs-trägern? Ob Motorfahrzeuge, Schienenverkehr oder Passagierschifffahrt, alle haben nach etlichen Fehlentwicklungen den Versuch aufgegeben, den Fortschritt ihrer Systeme in Großprojekten zu suchen. Der Flugzeugbau hat möglicherweise noch nicht genügend (wirtschaftliche, nicht technische) negative Erfahrungen gesammelt, um diesem Weg abzuschwören.
• 3.4 Die Zweifel an der Rationalität und Marktgerechtigkeit der unternehmerischen Entscheidung der EADS werden verstärkt, wenn immer wieder öffentlich von Drohungen des Unternehmens berichtet wird, die gesamte Produktion aus Finkenwerder abzuziehen, falls die Politiker in Hamburg nicht die vom Unternehmen für notwendig erachteten Voraussetzungen für den Bau des A 380 bereitstellen. Gerade dieses Verhalten sollte die Befürworter des Projekts zur Vorsicht und ständigen Überprüfung ihrer Zustimmung veranlassen. Bei einer betriebswirtschaftlichen Notwendigkeit für die Beibehaltung des Standorts Hamburg wären derartige Drohgebärden überflüssig. Sie legen vielmehr die Vermutung nahe, dass die Standortwahl aus anderen als wirtschaftlichen Gründen erfolgt und daher jederzeit reversibel, mithin also gar nicht für eine längere Zukunft gedacht ist. Dagegen bindet der EADS-Ausbau nicht nur einen beträchtlichen Teil der Hamburger Haushaltsmittel für einige Jahre, die damit für zukünftige Vorhaben nicht mehr zur Verfügung stehen, sondern auch erhebliche Teile der Ressourcen der Stadt und des Landes. Letztere werden sogar in beträchtlichem Umfang irreparabel geschädigt oder zerstört, ohne dafür ausreichend Ersatz zu erhalten (s. Punkt 2).
• 3.5 Hinter den Drohungen scheinen also vor allem zwei Gründe zu stehen: einmal die schon erwähnten Unsicherheiten im Bezug auf die ökonomischen Zukunftsaussichten des A 380, zum anderen die Option, auch bei Aufnahme der Produktion dieses Flugzeugs in Hamburg eine Verlagerung nach Toulouse vorzunehmen, wenn betriebswirtschaftliche Gründe, vor allem die Rentabilität dies erfordern. Denn die Verteilung der Produktion auf zwei Standorte ist von vornherein keine ökonomische, sondern eine politische Entscheidung gewesen Sie ist angesichts eines zusammenwachsenden Europas hochgradig mit altertümlich anmutendem nationalem Prestige belastet worden. Der Zwang zur Zusammenlegung ist absehbar, weil Boeing im Bezug auf den Standort Kostenvorteile hat. Die Standortfrage wird sich mithin trotz der Erfüllung der gegenwärtigen Forderungen zukünftig immer wieder stellen und dürfte durch Verträge nicht ausreichend abzusichern sein. Das Land Hamburg bleibt also in hohem Maße erpressbar.

4. Das Hamburg-Argument

• 4.1 In der öffentlichen Diskussion spielt das Hamburg-Argument eine bedeutende Rolle, meistens verbunden mit Zukunft und wirtschaftlicher Entwicklung. Scheitert die Erweiterung, soll Hamburgs industriell-wirtschaftlicher Ausbau auf absehbare Zukunft oder sogar für alle Zukunft zurückgeworfen, scheitert sie nicht, soll die gleiche Zukunft gesichert sein. Die Übertreibung weist auf die Unsicherheit der Argumentation hin, die darin zum Ausdruck kommende Beschränkung auf Hamburg verrät jedoch angesichts der zumindest europa-, wenn nicht weltweiten Firmeninteressen, um die es hier geht, eine geradezu naive Provinzialität. Die föderative Struktur, die uns bindet, sowie die darin begründeten Regionalinter-essen der politischen und wirtschaftlichen Instanzen wie z.B. der Handelskammer lassen solche Argumentation zwar verständlich erscheinen, sie bewirken aber auch, dass Hamburg jedem Partner vom Zuschnitt der EADS von vornherein unterlegen ist. Hamburg verfügt innerhalb seiner Landesgrenzen über keine Spielräume für derartige Entscheidungen mehr, es sei denn, wie im vorliegenden Fall, auf Kosten der Verdrängung seiner Bewohner. Das macht die Unterlegenheit eines regional begrenzten Partners aus. Die Entscheidung kann sich also allenfalls darauf beziehen, Hamburg als Industriestandort auszubauen, dafür aber die Abwanderung der Bevölkerung in die umliegenden Bundesländer weiterhin in Kauf zu nehmen.
• 4.2 Da Hamburg nicht wie zur Zeit der Hanse Krieg gegen seine Nachbarn führen oder ihnen Liegenschaften abkaufen kann, müssen neue Formen der Zusammenarbeit und des Interessenausgleichs zwischen den Ländern gefunden werden, und zwar müssen sie als Rahmenbedingungen für eine Industrieansiedlung vorhanden sein und dürfen nicht erst unter dem Druck der durch diese ausgelösten Veränderungen zustande kommen. Die Rahmenbedingungen müssen auch von den Entschei-dungsinstanzen her so gestaltet sein, dass sie einem "Global Player" Paroli bieten können, d.h. es müssen Schritte auf einen sich zumindest als wirtschaftliche Einheit verstehenden Nordstaat hin unternommen werden. Das Dilemma, in dem Hamburg sich im Falle der EADS-Erweiterung befindet, bietet ein Lehrstück für zwangsläufig falsche Entscheidungen auf Grund der räumlichen Enge, die auf zunehmend veraltet erscheinende Landesgrenzen zurückzuführen ist.
• 4.3 Der ehemalige Bürgermeister Henning Voscherau hat laut Zeitungsberichten im Zusammenhang mit seinen Unmutsbekundungen über die Klagen von Hamburger Bürgern vor dem Verwaltungsgericht geäußert, dass er es für falsch halte, wenn ein Beschluss von Senat und Bürgerschaft einer Gerichtsentscheidung unterworfen würde, insbesondere wenn es sich wie hier um eine Strukturentscheidung für das Land handle. Auf eine Analyse der politischen Grundhaltung sowie des Verständ-nisses von der Rolle der Gerichte, die derartigen Äußerungen zugrunde liegen könnten, kann in diesem Zusammenhang verzichtet werden, aber eine Struktur-entscheidung ist es gewiss nicht, wenn Regierung und Parlament die Unter-stützung des Ausbaus vorhandener Industrieanlagen beschließen. Dagegen spricht auch die von den Hamburger Entscheidungsträgern akzeptierte zeitliche Begrenzung der geplanten Produktion auf höchstens 30 Jahre, was die verantwort-lichen Teile des Senats eigentlich veranlassen müsste, jetzt schon z.B. Finanzie-rungsprognosen, für die Renaturierung des Mühlenberger Lochs und den Abriss der dort entstehenden Bauten auszuarbeiten. Strukturentscheidungen werden nur dann möglich, wenn Grundlagen für langfristige Veränderungen geschaffen werden, die ihrerseits wieder Rahmenbedingungen für politische und wirtschaftlich-unternehmerische Entscheidungen bereitstellen.
• 4.4 Nach den bisher vorliegenden Informationen muss es als sehr wahrscheinlich gelten, dass die Teilproduktion des A 380 in Finkenwerder entweder gar nicht zustande kommt oder früher oder später nach Toulouse verlagert wird. Im Verlaufe der damit zusammenhängenden Entscheidungen wird die Aufrechterhaltung der bisherigen Produktion zur Sprache kommen. Diese sollte gesichert werden. Die Arbeitnehmer aller Beschäftigungsebenen sind so zu qualifizieren, dass sie bei einer Verlagerung, falls sie willens und in der Lage sind, entsprechende Angebote anzunehmen, ihre Arbeit auch am neuen Standort ausüben können, so wie es in zahlreichen übernational organisierten Unternehmen seit langem üblich ist.

5. Einige Alternativen

• 5.1 Als Rahmen für wirkliche Strukturentscheidungen sollte eine enge Kooperation, etwa im Sinne einer Wirtschaftsgemeinschaft für Entwicklungs- und Wirtschafts-vorhaben, in Form von Staatsverträgen mit den norddeutschen Ländern (außer Hamburg: Niedersachsen, Bremen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpom-mern), institutionalisiert und juristisch abgesichert werden, vor allem was die Verteilung der entsprechenden Steuern betrifft. So könnte der gesamte Ostsee- und Nordseeraum leichter für Handels- und Wirtschaftsprojekte erschlossen werden als von einem Bundesland allein, auch wenn heute schon zwischen einzelnen Ländern Kontakte und Abstimmungen bestehen. Sie beziehen sich in der Regel jedoch nur auf Einzelvorhaben.
• 5.2 Hamburg stellt seit altersher in diesem Gebiet eine "Drehscheibe" dar und könnte diese Rolle verstärkt wahrnehmen. Dazu müssten die "Achsen" nach Lübeck, Kiel, Rostock, Wismar geschaffen oder ausgebaut werden, ebenso nach Bremen und Hannover. Unter Ausbau sind dabei nicht nur die Verbesserung und Anpassung der Verkehrswege zu verstehen, sondern auch, z.B. Richtung Lübeck, diesen folgend, eine gezielte und geförderte Ansiedlungspolitik von Betrieben und Wohngebieten. Ähnliches kann für die Verbindung zu den anderen genannten Städten gelten. Die Stellung Hamburgs als Metropole ginge durch eine derartige Entwicklung nicht verloren. Sie würde auf Grund der vorhandenen Infrastruktur eher noch betont. Sie veränderte sich allerdings insofern, als sie nicht so sehr auf einer politischen Basis, sondern eher auf wirtschaftlicher und sozialer Verflechtung mit dem engeren Umland und in gleicher Weise mit den anderen Nahzentren (Umkreis etwa 150km) beruhte. Das System würde gegenüber dem jetzigen insgesamt weniger statisch aufgebaut sein, nicht nur was die Ansiedlung von Industrie und Betrieben sowie den Austausch von Waren und Dienstleistungen, sondern auch was die Wohn- und Arbeitsbevölkerung angeht.
• 5.3 Der Ausbau wechselseitiger Beziehungen zwischen der norddeutschen Region und den skandinavischen und baltischen Staaten, mit Russland und Polen auf der einen, Großbritannien, den Niederlanden, Belgien und Nordfrankreich auf der anderen Seite würde erheblich erleichtert, wenn wirtschaftliche Entscheidungen nicht durch inner(nord)deutsche Einzelinteressen behindert würden. Die Auseinan-dersetzung zwischen Hamburg und Mecklenburg-Vorpommern um die Ansiedlung der EADS-Erweiterung in Rostock bietet dafür ein Beispiel.
• 5.4 So zweifelhaft es ist, dass Großflugzeuge vom Typ A 380 eine herausragende Rolle im zukünftigen Flugzeugbau spielen werden (Boeing prognostiziert einen Weltbedarf von ca. 300 Maschinen), so sehr steht auch fest, dass der Flugverkehr, zumindest global, eine Wachstumsbranche ist. (Was wegen der mittelfristig wahrscheinlichen Verlagerung in die Schwellenländer nicht unbedingt auch für den Flugzeugbau in den Industrieländern gilt, vergl. die Entwicklung des Schiffsbaus) Damit steht auch fest, dass der Hamburger Flughafen, da nicht erweiterbar, seine Rolle als "Drehkreuz des Nordens" für einen einheitlich konzipierten nordeuro-päischen Wirtschaftsraum nicht ausreichend wahrnehmen kann. Auch hier ist also eine zukunftsweisende Strukturentscheidung erforderlich. Sie könnte nach dem Vorbild neuerer japanischer Lösungen zu einer Überprüfung der Notwendigkeit führen, sich Flughäfen z.B. nur landgestützt vorzustellen. Gerade Küstenländer sind hier im Vorteil, zumal die Belastung für Umwelt und Menschen bei Flughäfen der erforderlichen Größenordnung nicht zu verantworten wäre. Nord- und Ostsee bieten dagegen ausreichend Raum, um in genügender Entfernung von den Küsten (bei Bereitstellung einer entsprechenden Infrastruktur) Verbindungen zu allen Küstenländern herzustellen.
• 5.5 Die Beratungen über den Bau eines Tiefwasserhafens bieten ebenfalls die Möglichkeit, eine derartige Kooperation in die Wege zu leiten. Die geplante Beschränkung der Gespräche auf drei Länder (Hamburg, Niedersachsen, Bremen) zeigt, dass, aus welchen Gründen auch immer, wieder nur eingeschränkt die Bereitschaft besteht, Zukunft für die ganze Region strukturell gestalten zu wollen. Denn ein Hafen dieser Art macht nur Sinn, wenn die anderen norddeutschen Länder ständig in die Beratungen einbezogen sind, ja, wenn sich die Kooperation schon in der Planungsphase über die deutschen Grenzen hinaus auch auf die übrigen nordeuropäischen Länder erstreckt und der Blick nicht auf die Konkurrenz zu niederländischen Häfen, vor allem Rotterdam, verengt oder die Entscheidungs-findung gar von regionalen Standortinteressen beherrscht wird.

Fazit: Hamburg wird seine Zukunft nur gestalten können, wenn es sich als Lebensraum für Menschen begreift und nicht in erster Linie als "Standort" für welche Industrie-, Handels- oder Gewerbesparte auch immer und wenn es seine Zukunft als engen Verbund und Austausch mit anderen Zentren versteht, und zwar ohne jeden aus seiner Stellung als Metropole abgeleiteten Hegemonialanspruch.