- K l ä g e r -

Prozeßbevollmächtigte: Rechtsanwälte Dr. Peter C. Mohr, Holger Lau-Siemssen,
Dr. Precht Fischer, Kristina Sieck, Rüdiger Nebelsieck
Max-Brauer-Allee 81, 22765 Hamburg

- B e k l a g t e –

Namens und in Vollmacht der Kläger erheben wir Klage mit dem Antrag,

1. Mit Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 8. Mai 2000 ist der Plan zur Erweiterung des DA-Werksgeländes in Hamburg-Finkenwerder gemäß § 31 Abs. 2 des Gesetzes zur Ordnung des Wasserhaushaltes (WHG) in Verbindung mit §§ 48 Abs. 1, 55 des Hambur-gischen Wassergesetzes (HWaG) sowie § 8 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) mit den sich aus dem Beschluss ergebenden Änderungen, Ergänzungen und Auflagen festgestellt worden. Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss erheben wir namens und in Vollmacht der Kläger
   

   K L A G E.

   
   
   
2. Der Planfeststellungsbeschluss ist rechtswidrig. Er verletzt die Kläger in ihren geschützten Rechten.
1. Verletzt werden insbesondere
   Grundrechte
   Art. 1 Schutz der Menschenwürde, Menschenrechte,
   Art. 2 Freie Entfaltung der Persönlichkeit, Recht auf Leben, körperliche Unversehrtheit,
   Art. 12 Berufsfreiheit,
   Art. 14 Eigentum
   Art. 20 Verfassungsgrundsätze
2. Verletzt werden des weiteren u.a.
   die nachbarschützenden Rechte der Kläger aus
   dem Wasserhaushaltsgesetz i.V.m. dem Hamburgischen Wassergesetz, dem Luftverkehrsgesetz, dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und dem Rücksichtnahmegebot.
3. Verletzt werden die Bestimmungen der FFH-Richtlinie sowie der Vogelschutzrichtlinie und des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG).
4. Das Vorhaben hat massive Auswirkungen auf das Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg, insbesondere der Bezirke Hamburg-Mitte, Harburg und Altona. Die Kläger haben in diesen Bezirken entweder ihre Wohnung und/oder Grundeigentum und/oder ihren Gewerbebetrieb oder Beruf.
3. In Hamburg-Finkenwerder besteht ein Flugzeugwerk der Firma DaimlerChrysler Aerospace Airbus GmbH (im Folgenden DA). Für Flugzeuge der Europäischen Airbus-Produktion werden Großbauteile (u.a. Rumpfsektionen) hergestellt sowie die Innenausstattung und Endausrüstung ausgeführt. Zu dem Werk gehört ein Flugplatz für den Werkflugbetrieb. Die Start- und Landebahn verläuft in südöstlicher/nordöstlicher Richtung (Betriebsrichtung 23/05).
   
   In Finkenwerder bestand vor dem 2. Weltkrieg ein Flugzeugwerk für die Herstellung von Wasserflugzeugen. 1957 erhielt die Hamburger Flugzeugbau GmbH die luftverkehrs-recht-liche Genehmigung zum Betrieb des Landeplatzes (Betriebsgenehmigung der Beklagten vom 30.8.1957; Az: V 6/764.520-2/4-3). Nach den erteilten Auflagen zum Flugbetrieb durfte die Start- und Landebahn ausschließlich durch Flugzeuge benutzt werden, die mit dem Betrieb der Hamburger Flugzeugbau GmbH im Zusammenhang standen. Der Flug-betrieb war montags bis freitags auf die Zeit von 07.00 bis 18.00 Uhr und sonnabends von 07.00 bis 14.00 Uhr beschränkt. Diese Bestimmungen galten sinngemäß auch für das Laufenlassen der Flugzeugmotoren, das jeweils auf eine halbe Stunde Höchstdauer zu beschränken war. Geräuschbelästigungen der Bevölkernung sollten nach Möglichkeit vermieden werden.
   
   1970/1971 wurde die Start- und Landebahn um rund 450 m in Richtung Südweseten verlängert. 1980 erfolgte die Verbreiterung von 30 m auf 45 m.
   
   Mit einem Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 8. März 1993 – Az: VB 25-764.520-5/1/03/1 zur Änderung des Sonderlandeplatzes Hamburg-Finkenwerder wurde die Verlängerung der Start- und Landebahn um 393 m auf insgesamt 2321 m in Richtung Nordost gestattet. Zum Schutz vor Fluglärm wurde bestimmt, dass der Sonderlandeplatz nur in solchem Umfang betrieben werden dürfe, dass durch den Werkflugbetrieb ein äquiva-lenter Dauerschallpegel von L_eq-55 dB (A) außerhalb des Gebietes, das durch die in der Anlage 2 zum Gutachten des Dipl.-Physikers Thomas J. Meyer vom 2. November 1990 aufgezeichneten Isophone umfasst wird, grundsätzlich nicht überschritten werden durfte. Außerdem durften in Wohngebieten die bei Starts- und Landungen auftretenden Spitzen-schallpedgel über 75 dB (A) im Außenbereich je Betroffenheitsgebiet pro Werktag im Jahresdurchschnitt eine Häufigkeit von 5 nicht überschreiten.
4. Im Oktober 1998 haben die FHH und die DA gemeinsam Planfeststellungen beantragt mit folgender Begründung:
   
   Für den Bau und die Auslieferung eines Großflugzeuges mit der vorläufigen Typenbezeich-nung A3XX in Hamburg reichten die vorhandenen Betriebsflächen und die Start- und Landebahn nicht aus. Es müsse daher ein neues Betriebsgelände bereit gestellt werden, um dort für den Bau und die Auslieferung des A3XX erforderliche Gebäude zu bauen. Für die erforderliche und gebotene Fläche sei ausschließlich das Mühlenberger Loch geeignet. Es müsse dementsprechend zugeschüttet werden. Zusätzlicher Flächenbedarf entstünde auf Grund eines Neubaus des Deiches, der im Ganzen ertüchtigt und erneuert werden müsse. Die Start- und Landebahn müsse von 2321 m auf 2684 m bis 100 m tief in die Elbe hinein verlängert werden. Die Zahl der Flugbewegungen von derzeit ca. 2500 p.a. müsse auf ca. 10500 p.a. gesteigert werden. Dies nicht nur für den A3XX. Die Produktion der schon bisher im Betrieb montierten Flugzeuge werde zusätzlich gesteigert werden.
5. Für die Endlinienfertigung des geplanten Großraumflugzeuges A3XX sei es außerdem erforderlich, 4 neue Lackierhallen, ein Heizkraftwerk und eine Standlaufeinrichtung für die Prüfung der Flugzeugsysteme mit laufenden Triebwerken auf den neu durch eine Aufschüt-tung von Teilen des Mühlenberger Loches neu zu schaffenden Werksgelände der DA in Finkenwerder zu bauen.
   
   Das Flugzeugwerk und der Sonderlandeplatz müsse an die Bedürfnisse des neuen Großraumflugzeuges angepasst werden. Das Vorhaben schaffe – mindestens - ca. 4000 direkte bzw. indirekte neue Arbeitsplätze. Die Ansiedlung der Produktion des A3XX am Standort Hamburg-Finkenwerder müsse mit allen Mitteln betrieben werden, weil sich eine solche Chance für die Region in den nächsten Jahren nicht wieder bieten werde.
6. Die Beklagte hat die Pläne im Wesentlichen wie beantragt mit dem Planfeststellungs-beschluss DA-Erweiterung vom 8. Mai 2000 festgestellt.
7. Allerdings steht bis heute nicht fest, ob der A3XX überhaupt gebaut wird. Des weiteren steht erst recht nicht fest, ob der A3XX in Finkenwerder zusammengebaut und ausgeliefert wird – Endlinienfertigung. Schließlich steht nicht fest, ob überhaupt und wenn ja, wieviel neue Arbeitsplätze damit verbunden wären. Eine Garantie für Arbeitsplätze hat die FHH von der DA bisher nicht verlangt – anders als z.B. Großbritannien für die Gewährung von Sub-ventionen für die Entwicklung und den Bau des A3XX.
8. Nach den Antragsunterlagen entscheidet darüber die Firma Groupement d’Interèt Economique Airbus Industrie (im Folgenden AI).
   
   In den Antragsunterlagen wird – bewußt warheitswidrig – behauptet, die Entscheidung von AI, ein Großraumflugzeug zu bauen, sei bereits gefallen, vergl. Band I Kap. 3-1/20 der Antragsunterlagen. Maßgeblich für diese unternehmerische Entscheidung sei, einem konkreten Bedarf zu entsprechen, um mit der Firma Boeing – einem anderen Flugzeug-produzenten – auf diesem Markt zu konkurrieren. Boeing verfüge schon über ein großes Flugzeug, die Boeing 747. Die B 747 sichere Boeing gegenüber AI einen Marktvorteil, der durch den A3XX egalisiert werden solle.
   
   AI habe allerdings noch nicht entschieden, wo der A3XX gebaut werden solle. 5 potenzielle Standorte kämen in die engere Wahl, nämlich
   Hamburg-Finkenwerder - Deutschland,
   Rostock-Lage - Deutschland,
   St. Nazaire - Frankreich
   Sevilla - Spanien
   Toulouse - Frankreich.
9. Den Standortwettbewerb gewinnt – nur – derjenige, der allen Anforderungen von AI – den sog. Requirements – genügt und
   - innerhalb des AI-Konsortiums den stärksten Einfluss hat,
   - über die allerbesten politischen Beziehungen zu den jeweiligen Regierungen verfügt und
   -das meiste Geld für den Bau und die Entwicklung des A3XX gibt.
10. Was die Freie und Hansestadt Hamburg angeht, so haben die FHH und die DA sich in einer Interessengemeinschaft zusammen gefunden, um "mit allen Mitteln" Hamburg als Standort für die Endlinienfertigung des A3XX durchzusetzen, wie es in den Antragsunterlagen heißt.
    
    Speerspitze ist die Wirtschaftsbehörde, geführt von dem Senator Dr. Thomas Mirow und dem Staatsrat Prof. Dr. Heinz Giszas.
    
    Der Wirtschaftsbehörde unterstellt ist
    Wirtschaft und Landwirtschaft einerseits, Strom- und Hafenbau anderseits.
    
    Strom- und Hafenbau ist im Rahmen der Planung Planungsbehörde, Erörterungsbehörde und Planfeststellungsbehörde.
    
    Der Präses der Wirtschaftsbehörde, Herr Senator Dr. Mirow, ist zugleich auch noch Aufsichtsrat bei DA. Als solcher ist er verpflichtet, ausschließlich die Interessen von DA wahrzunehmen und Geschäftsgeheimnisse von DA zu wahren.
    
    Diese Gemengelage hat zu einem insgesamt rechtsstaatswidrigen Verfahren geführt.
    
    Mit allen Mitteln wurde die Durchsetzung der Planung betrieben. Entgegenstehende öffentliche Interessen wurden nicht beachtet; die Rechte der Bürger und deren private Belange missachtet.
    
    Die unmittelbare Einflussnahme der Behördenleitung auf das Amt für Strom- und Hafen-bau und hierbei wiederum insbesondere auf die Planfeststellungsbehörde hat zu einer Befangenheit der Planfeststellungsbehörde und der für diese handelnden Beamten / Angestellten geführt.
    
    Insbesondere sind auch die Herren Hartmann und Markwardt, die den Planfeststellungsbeschluss unterzeichnet haben, bei ihrer Entscheidung befangen gewesen.
11. Kläger und weitere Einwender haben im Rahmen der Erörterung und auch noch danach Befangenheitsanträge gegen die vorgenannten Personen und deren Vorgesetzte erhoben.
    
    
    Diesen Befangenheitsanträgen ist nicht stattgegeben worden. Das hat dazu geführt, dass befangene Personen den Planfeststellungsbeschluss unterzeichnet haben. Der Planfeststel-lungsbeschluss ist schon aus diesem Grunde aufzuheben.
1. Die Einzelheiten hierzu ergeben sich aus den Akten der Beklagten.
   
   Dort sind die Befangenheitsanträge mit Beweisangeboten gesammelt.
2. Sobald die Beklagte auf Anforderung des Gerichtes sämtliche Akten zur Gerichtsakte gereicht hat, was hiermit unbedingt beantragt wird, werden wir dazu ergänzend vortragen.
3. Die Befangenheit der handelnden Herren Hartmann und Markward ist im übrigen gerichts-bekannt. In der Hamburger Presse wird jedes Wort des Planfeststellungsbeschlusses mit Herrn Senator Dr. Mirow identifiziert.
4. Ein schönes Beispiel hierfür ist eine nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses aufgetretene Kontroverse zwischen den Senatoren Dr. Thomas Mirow und Alexander Porschke, Präses der Umweltbehörde.
   
   Diese Kontroverse hat sich an Folgendem entzündet:
   Die Planung ist von der FHH beantragt und ausgelegt worden für die Endlinienfertigung des A3XX im Mühlenberger Loch. Für diese Endlinienfertigung, d.h. den Zusammenbau von Flugzeugteilen zu einem flugfähigen Flugzeug, dessen Erprobung und Auslieferung sollen die zu errichtenden Gebäude und sonstigen Anlagen dienen. Dafür seien ihre die Umgebung erschlagenden Ausmaße notwendig.
   
   Dies ist der Antragsgegenstand. Dies soll angeblich überragende öffentliche Interessen an dem Vorhaben begründen.
5. Seit Längerem scheint indes innerhalb des AI-Konsortiums festzustehen, dass die vorbe-schriebene Endlinienfertigung nicht in Hamburg stattfinden wird.
   
   Stattdessen hofft die DA noch, in das in Toulouse endmontierte Flugzeug jedenfalls das Gestühl in Hamburg einzubringen, das Flugzeug zu lackieren und es an Kunden auszuliefern.
6. Diese Hoffnung ist ein aliud gegenüber dem Gegenstand der Planung und der Planrecht-fertigung und dem Inhalt des Planfeststellungsbeschlusses
7. Um gleichwohl auch dieses durch den Planfeststellungsbeschluss noch möglich zu machen, hat Herr Senator Dr. Mirow veranlasst, dass das Wort Endlinienfertigung im Planfeststellungsbeschluss nicht mehr erwähnt wird, stattdessen nur noch von Fertigung gesprochen wird.
   
   Demgegenüber hieß es in einem ersten Entwurf der Planfeststellungsbehörde vom Juni 1999 und in einem zweiten Entwurf vom Dezember 1999 überall dort noch "Endlinien-fertigung", wo es heute "Fertigung" heißt.
   
   BEWEIS: Beiziehung der Akte.
   Zeugnis 1. des Herrn Hartmann,
   2. des Herr Markwardt.
   
   Auf Veranlassung des Senators Dr. Thomas Mirow ist dann – wie gesagt – im Planfeststellungsbeschluss 8. Mai 2000 das Wort "Endlinienfertigung" nicht mehr aufgetaucht, sondern es heißt nur noch Fertigung.
   
   BEWEIS: Zeugnis 1. des Herrn Hartmann,
   2. des Herrn Markwardt,
   beide zu laden über die Beklagte.
8. Auf Grund dieser erst jetzt bekannt gewordenenen Tatsache wird im Rahmen der Klag-schrift erneut ein Befangenheitsantrag gegen die Herren Hartmann und Markward gestellt. Sie sind oder fühlen sich persönlich abhängig von Herrn Wirtschaftssenator Dr. Thomas Mirow und leisten deshalb dessen Anweisungen im Rahmen der Planung und der Planfeststellung Folge.
12. Allerdings – dies sei hier ausdrücklich betont – vermag das Austauschen des Wortes "Endlinienfertigung" gegen das Wort "Fertigung" den Sachverhalt nicht zu ändern.
    
    Aus dem Gesamtzusammenhang des Planfeststellungsbeschlusses ergibt sich, dass dieser nur für die Endlinienfertigung eines A3XX im Mühlenberger Loch gelten soll und nicht für Teilarbeiten an einem von Toulouse anfliegenden Flugzeug.
    
    Die Fertigung einer Innenausstattung, einer Lackierung oder eine Auslieferung an den Kunden sind – verglichen mit der Endmontage - Tätigkeiten einfacher Art.
    
    Ein Hochtechnologiezentrum - wie fälschlicherweise in den Antragsunterlagen behauptet - wird Hamburg damit nicht.
    
    Wirtschaftlich wäre es zudem vollends abwegig, für die Restarbeiten am A3XX Milliarden auszugeben, wie dieses die FHH beabsichtigt.
13. Selbst bei einer Endlinienfertigung des A3XX in Hamburg liegt das Vorhaben nicht im öffentlichen Interesse.
    
    Erstmals im Planfeststellungsbeschluss wird ein Gutachten der Prognos GmbH erwähnt, welches – bei richtiger Betrachtungsweise - zu folgendem Ergebnis kommt.
    - Es gibt keine positive Arbeitsplatzbilanz für die Stadt,
    - es gibt per saldo eher eine negative Bruttowertschöpfung,
    - es gibt sowohl für den Standort Alternativen als auch für die gigantische, hier einem
    einzigen Investor und global player zugute kommende Vorleistung in Höhe von DM 1,8
    Milliarden (DM 1.800 Mio), deren Verwendung zur Schaffung von Arbeitsplätzen im
    Mittelstand und Multimedia-Bereich weitaus effezienter wäre.
    
    (Im Übrigen werden wir zum Prognos-Gutachten, das bis dato geheim gehalten wurde, nach vollständiger Akteneinsicht Stellung nehmen).
14. Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Abwägung ist rechtsfehlerhaft. Das Abwägungsgebot ist nicht beachtet worden. In die Abwägung ist nicht alles eingestellt worden, was nach Lage der Dinge in die Abwägung eingestellt werden muss. Die Bedeu-tung der betroffenen Belange ist verkannt worden. Ein Ausgleich zwischen den betroffenen Belangen ist nicht in gesetzmäßiger Art und Weise vorgenommen worden.
1. Grundlage der Planung sind die Anforderungen von AI an einen Standort.
   
   Bedingung einer Standortentscheidung für AI ist die weitere Erweiterungsmöglichkeit der Betriebsflächen, vergl. Antragsunterlagen Band 1, Kap. 1-4. Diese grundlegende Bedingung ist nicht in die Abwägung eingestellt, sondern fehlerhafterweise als bloßes Motiv bewertet worden.
   
   Das ist rechtsfehlerhaft, weil die Erweiterung der Betriebsflächen – das bedarf keiner besonderen Begründung – erhebliche Auswirkungen auf die Kläger, deren Belange und sonstige weitere Belange hat.
2. Nicht in die Abwägung eingestellt worden ist die unbedingte Zusage der FHH gegenüber der DA und der AI, die Start- und Landebahn auf 3185 m zu verlängern. Diese Zusage ist schriftlich bestätigt worden mit Schreiben des Staatsrates Prof. Dr. Giszas an die DA vom 10.12.1998. (Dieses Schreiben wurde Einwendern während der Erörterung von anonymer Seite bekannt gemacht. Die Einwender haben es den Vertretern der Planfeststellungs-behörde zur Kenntnis gegeben. Diese waren ebenso total überrascht, wie die Einwender.)
   
   BEWEIS: Zeugnis des Herrn Hartmann.
   
   Überdies hat die FHH im Jahre 1999 – vorbehaltlich der Durchführung eines Planfeststel-lungsverfahrens – eine weitere Verlängerung der Start- und Landebahn bis auf 3500 m zugesagt.
   
   Die – ohne Einschränkungen – zugesagte Verlängerung der Start- und Landebahn auf 3185 m verdeutlicht Folgendes:
   - Das gesamte Verfahren war von vornherein nicht ergebnisoffen.
   - Die Betroffenen und die Einwender sind getäuscht worden.
   - Erst nach Aufdeckung der Täuschung ist erkennbar geworden, dass von der Planung ganz
   Neuenfelde und das Alte Land betroffen und in der Existenz vernichtet (Neuenfelde) bzw.
   erheblich gefährdet wird – weite Teile des Alten Landes.
   
   Auf Grund der Täuschung haben mehrere Kläger eine Strafanzeige erstattet, die letztend-lich zu einem Klagerzwingungsverfahren vor dem Hanseatischen Oberlandesgericht geführt hat.
   
   Das Hans. OLG hat letztlich die Erhebung einer Anklage u.a. mit der Begründung abgelehnt, die Planfeststellungsbehörde sei von der Wirtschaftsbehörde als Planungs-behörde nicht getäuscht worden. Das Wissen, welches in der Leitung der Wirtschafts-behörde vorhanden gewesen wäre, müsse dem Wissen der Beamten der Planfeststellungsabteilung zugerechnet werden.
   
   BEWEIS: Beiziehung der Akte des Hans. OLG, 2. Strafsenat, Gz: 2 Ws 184/99.
3. Für das Abwägungsergebnis gemäß Planfeststellungsbeschluss ist offenbar entscheidend die Annahme der Planfeststellungsbehörde, es gebe ein öffentliches Interesse an der Planung, den A3XX in Hamburg zu bauen.
1. Tatsächlich ist das Vorhaben der DA privatnützig. Die Verlängerung der Start- und Landebahn dient unmittelbar den wirtschaftlichen und produktionstechnischen Belangen des Unternehmens. Das Gleiche gilt für die Zuschüttung des Mühlenberger Loches. Die darauf zu errichtenden Gebäude dienen ausschließlich dem Gewerbebetrieb der DA. Die allenfalls mittelbare Förderung des öffentlichen Interesses an Erhaltung und Mehrung von Arbeitsplätzen in Hamburg sowie an der Belebung der Wirtschaft der Stadt, die dem Betrieb zugeschrieben werden soll, macht das Vorhaben nicht gemeinnützig mit der Folge, dass die Rechtssphäre Dritter angetastet werden dürfte, wie es auch für die Erweiterung der Betriebstätigkeiten beliebiger Betriebe vergleichbarer Größe wegen vergleichbarer Auswirkungen gelten würde, vergl. Hamburgisches OVG, OVG Bf III 41/96, S. 31 der Urteilsgründe.
2. Tatsächlich widerspricht das Vorhaben den Interessen der FHH. Es schadet dem Gemein-wohl. Die Kosten in Höhe von DM 1,8 Milliarden werden ohne Garantie von Arbeitsplätzen aufgewandt. Das Mühlenberger Loch als einzigartiges Schutzgbebiet europäischen Rechts wird durch die Planung zerstört.
3. Des weiteren überwiegen die gegen das Vorhaben sprechenden Belange und Rechte der Kläger.
15. Ein Eingriff in das Mühlenberger Loch ist nach den unmittelbar geltenden Bestimmungen der FFH-RL und der Vogelschutz-RL unzulässig. Dazu verweisen wir zunächst auf die Einwendungen von Klägern sowie der Klage der § 29 BNatSchG-Verbände.
    
    Der Planfeststellungsbeschluss ermöglicht sogar das Zuschütten des Mühlenberger Loches ohne Fertigung des A3XX. Verbindliche Verträge zwischen der FHH und AI oder DA, dass nach dem Zuschütten des ML die Fläche für den Bau des A3XX in Anspruch genommen wird, gibt es nicht. Ist die Fläche einmal zugeschüttet, wird jede andere Flächennutzung denkbar – ist womöglich sogar beabsichtigt. Für das bloße Zuschütten des Mühlenberger Loches gibt es indes keine irgendwie geartete Rechtfertigung.
16. Die Dinge haben sich inzwischen in einer Art und Weise weiter entwickelt, die die Inanspruchnahme des Mühlenberger Loches vollends unerträglich machen.
1. Wie oben beschrieben, bewerben sich mehrere Standorte für die Endlinienfertigung des A3XX. Auf Grund von Vorentscheidungen von AI, die zum Zweitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses bereits offenkundig waren, kommen für die Endfertigung nur noch die Standorte Hamburg und Toulouse in Frage. Da die Betreiber dieser Standorte, nämlich einerseits die DA, andererseits die französische Aerospecial zwischenzeitlich sich in einem Unternehmen zusammen gefunden haben, der EADS, verfügt die EADS also über die beiden derzeit noch in der Diskussion stehenden Standorte. Es gibt keinen Wettbewerb verschiedener Unternehmen für verschiedene Standorte mehr. Wenn dem so ist, kann nach Art. 6 Abs. 4 FHH-RL das Mühlenberger Loch als Standort für den A3XX nicht mehr in Betracht kommen.
   
   Die Kläger sind als EU-Bürger berechtigt, die Einhaltung der Normen des Europäischen Rechtes einzufordern, unabhängig davon, ob das Mühlenberger Loch im Sinne des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO ein schützenswertes Recht der Kläger ist. Hierzu verweisen wir auf die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichtes 2 BvR 1210/98 vom 17. Februar 2000. Das Gemeinschaftsrecht hat Vorrang vor dem einfachen Deutschen Recht. Nach den maßgeblichen Normen des Europäisches Rechtes ist die Klagbefugnis eines Klägers unabhängig von der Frage der Verletzung subjektiver Rechte. Jeder Kläger kann die Verletzung des Europäischen Rechtes geltend machen.
2. Unabhängig von alledem wäre die Endlinienfertigung des A3XX in Hamburg ohne Inanspruchnahme des Mühlenberger Loches möglich. Hierzu wird zunächst auf den Vortrag im Einwendungsverfahren Bezug genommen.
3. Der Planung stehen Vorschriften aus dem Wasserrecht entgegen. Die wasserrechtliche Planfeststellung ist zu versagen, weil von dem Ausbau eine Beeinträchtigung des Allgemeinwohls zu erwarten ist. Ergänzende Ausführungen bleiben vorbehalten.
4. Der Ausbau führt infolge des Verlustes von nicht ausgleichbaren Rückhalteflächen zu einer erheblichen Erhöhung der Hochwassergefahr.
   
   Hierzu wird zunächst auf den Vortrag von Klägern und sonstigen Betroffenen im Einwendungsverfahren Bezug genommen.
   
   Die zu erwartende erhebliche Erhöhung der Hochwassergefahr liegt auf der Hand. In den letzten Jahren sind die großen Flüsse – speziell die Elbe – eingeschnürt worden. Durch das Eindeichen und die Sperrwerke an den Nebenflüssen der Elbe hat man erreicht, dass die Hochwasser immer höher wurden. Heute sind die Sturmfluten viel höher als die große Sturmflutkatastrophe von 1962. Wenn nun ein Teil des Mühlenberger Loches zugeschüttet wird, so werden der Elbe damit weitere Überflutungsbereiche entzogen.
   
   Die Entwicklung im Bereich des nördlichen Elbufers wird deshalb umso gefährlicher, weil durch den Ausbau der Start- und Landebahn mit 100 m in die Elbe hinein die Elbe zusätzlich abgeschnürt wird.
   
   Die Prognose der Gutachter der FHH, das Hochwasser würde infolge der Maßnahme um 1 bis 3 cm steigen, ist offenkundig fehlerhaft.
   
   BEWEIS: Sachverständigengutachten.
   
   Das bestätigen die für die DA selber vorgesehenen Hochwasserschutzanlagen. Diese sollen bis zu einer Höhe von 9,50 m geführt werden. Ein Schutz der Bewohner des nördlichen Elbufers, zu denen ein Teil der Kläger gehört, ist weder vorgesehen noch planfestgestellt!!
   
   Ein großer Teil der Kläger wird des weiteren auch dadurch gefährdet, dass die bisherige Deichlinie durchbrochen und neu aufgebaut werden soll. Hierzu werden wir ergänzend weiter vortragen.
17. Die Lärmauswirkungen der Planung sind unerträglich.
1. Dies gilt bereits für die nahezu 4jährige Bauphase. Für Baulärm gilt allgemein die grund-sätzliche Anforderung des BImSchG. Danach darf Baulärm nicht zu Gefährdungen, Nachteilen und/oder erheblichen Belästigungen führen. Gerade dieses wird – schon nach den eigenen Gutachten der FHH - der Fall sein. Dieses sowohl tags wie nachts. Die Nebenbestimmungen zum Lärmschutz zu den Bauarbeiten reichen nicht aus, um die unzumutbaren Lärmauswirkungen zu mindern.
   
   Ein überwiegendes öffentliches Interesse, das solche unerträglichen Beeinträchtigungen rechtfertigen könnte, gibt es nicht. Verwiesen wird auf die Rechtsprechung des Hamburgischen Oberverwaltungsgerichtes.
18. Rechtswidrig sind die mit der planfestgestellten Änderungen der Betriebsgenehmigung verbundenen Lärmauswirkungen.
1. 35 Flugbewegungen pro Tag sind unzulässig.
   Dem stehen bereits der Genehmigungsbescheid vom 28.9.1992 und der Planfest-stellungsbeschluss vom 8. März 1993 entgegen.
   
   Diesen Festschreibungen liegt eine Abwägung zwischen den Interessen der Antragstellerin und der Nachbarn zugrunde. Diese Interessenabwägung beruhte einerseits auf dem Lärm-physikalischen Gutachten des Dipl.-Phys. Meyer vom November 1990, andererseits auf dem eingeholten Lärmmedizinischen Gutachten des Sachverständigen Prof. Jansen.
   
   Nach den damaligen und fortwährenden Erkenntnissen des Prof. Dr. Jansen sind 35 Flugbewegungen pro Tag gesundheitsschädlich.
   
   BEWEIS: Sachverständiges Zeugnis Prof. Dr. Jansen.
   
   Im anderen Verfahren hat Prof. Dr. Jansen eine absolute Grenze gezogen bei 12 Flugbewegungen pro Tag, u.zw. für öffentliche Verkehrsflughäfen.
   
   BEWEIS: wie oben.
   
   Für einen privaten Flugplatz demgegenüber 35 Bewegungen pro Tag zu gestatten, ist rechtswidrig.
   Die zugelassenen 35 Bewegungen pro Tag sollen sogar dann gelten, "wenn der A3XX noch nicht produziert werden sollte, da bereits jetzt die Produktionszahlen für die Typen A321 und A318 sehr stark gestiegen sind und ein Großteil der beantragten Flugbewe-gungen verursachen".
   
   Diese Begründung kann auf die gestellten Anträge nicht gestützt werden, da diese gerade von geringeren Zahlen für die Typen A321 und A319 ausgehen.
19. Rechtswidrig ist der Genehmigungsbescheid auch insoweit, als nunmehr ein uneinge-schränkter Betrieb in der Zeit von 06.00 bis 22.00 Uhr an den Werktagen montags bis sonnabends stattfinden soll.
    
    Damit sind empfindlichere Zeiten betroffen als nach dem derzeitigen Zustand. In Anbe-tracht der umliegenden Wohngebiete der Kläger darf in diese empfindlichen Zeiten nicht eingegriffen werden. Dies insbesondere nicht mit der Begründung, im Wettbewerb mit Toulouse müßten die gleichen Bedingungen, wie sie in Toulouse herrschen, in Hamburg hergestellt werden. Wie oben ausgeführt, gibt es keinen Wettbewerb.
    
    Ebenso wenig kann beansprucht werden, den Bedingungen eines öffentlichen Flughafens zu entsprechen. Der erste unzulässige Schritt in diese Richtung soll ja bereits mit den Nachtflugbewegungen getan werden.
    
    Die getroffene Entscheidung berücksichtigt die Interessen der Bevölkerung und der Kläger vor dem Schutz gegen Fluglärm nicht. Diese Interessen der Kläger sind gewichtig. Nicht nachgewiesen ist, dass ohne Ausweitung der Betriebszeiten es unmöglich wäre, die Produktionszahlen für Luftfahrzeuge zu erhöhen. Die dafür beigezogenen Begründungen sind nicht überzeugend.
    
    BEWEIS: Sachverständigengutachten.
20. Erst recht ist es unzulässig, in der Nachtzeit und an Sonn- und Feiertagen Flugbewegungen durchzuführen.
    
    Wie die Vergangenheit zeigt, ist der Flugbetrieb in der Vergangenheit immer weiter ausgedehnt worden, vergl. S. 246 des Planfeststellungsbeschlusses. Wenn jetzt angefangen wird, in die Nachtzeit zu gehen, so ist dieses nur der Anfang. Zu erwarten ist, dass in einem folgenden Schritt weitere Nachtzeiten und Sonn- und Feiertage beansprucht werden. Dies insbesondere unter der Prämisse, dass Bedingung für die Standortentscheidung die Erweiterbarkeit des Flugbetriebes ist, vergl. dazu oben.
21. Keinen Eingang in die Abwägung zur Zahl der zulässigen Flugbewegungen haben die Bewegungen auf der Start- und Landebahn erfahren, die nicht zu Flugbewegungen über den Grundstücken der Kläger führen. Gleichwohl werden die Kläger von diesem Lärm betroffen.
22. Durch die angeordneten Schutzauflagen nach § 9 Abs. 2 LuftVG mögen zwar die Fluglärmwerte im Inneren von Gebäuden in der unmittelbaren Umgebung des Sonder-landeplatzes eingehalten oder sogar geringfügig verringert werden. Die Kläger sind nicht verpflichtet, die für den passiven Lärmschutz erforderlichen Eingriffe in ihre Gebäude zu dulden. Dies deshalb, weil passive Lärmschutzmaßnahmen nur angeordnet werden könnten, wenn das Interesse der DA an den Flugbewegungen das Interesse der Eigentümer an dem unveränderten Bestand ihres Eigentums überwiegen würde. Da indes das private Interesse der DA am Betrieb ihres Unternehmens dem privaten Interesse der Kläger an der unveränderten Nutzung ihres Eigentums jedenfalls gleichrangig ist, fehlt es an einer Rechtsgrundlage, die Duldung passiven Lärmschutzes zu erzwingen.
    
    Ohne passiven Lärmschutz überschreiten die Fluglärmwerte im Inneren von Gebäuden die Zumutbarkeitsgrenze.
23. Die Kläger sind auch nicht verpflichtet, die erheblichen Steigerungen des Fluglärms in den Außenbereichen ihrer Grundstücke zu dulden. Die Zumutbarkeitsgrenze wird überschritten.
    
    Das gilt bereits dann, wenn die Feststellungen der von der Beigeladenen beauftragten und bezahlten Gutachter richtig wären.
    
    Entgegen der Auffassung der Beklagten gibt es keine Vorbelastung, die die Abwehr des gesteigerten Fluglärms ausschließen würde. Dieses weder, wenn – richtigerweise – alleine auf die Lärmquelle DA-Betrieb abgestellt wird, noch wenn die gesamte Belastung der einzelnen Grundstücke der Kläger berücksichtigt wird.
    
    Die Untersuchung der Beklagten ist schon deshalb mangelhaft, weil die Auswirkungen des gesteigerten Fluglärms auf jedes einzelne betroffene klägerische Grundstück abzustellen ist. Eine solche Untersuchung liegt bisher überhaupt nicht einmal ansatzweise vor.
    
    Die Beklagte hat zwar die DA verpflichtet, die für passive Schallschutzmaßnahmen in Betracht kommenden Gebiete zu ermitteln. Sie hat dabei fehlerhafterweise darauf hingewiesen, dass außerhalb dieser Gebiete ein Anspruch gegenüber der DA auf Schallschutzmaßnahmen nur beständen, wenn die Betroffenen nachweisen würden, dass die unter Ziff. 1.1.5.1.1 genannten Schutzziele überschritten werden würden.
    
    Diese Ausführungen der Beklagten bestätigen die fehlende Abwägung und Problembewäl-tigung in diesem Bereich. Fehlerhaft ist der Planfeststellungsbeschluss erst recht auch deshalb, weil die Beklagte die Antragstellerin lediglich verpflichtet hat, die Betroffenen unverzüglich zu ermitteln und innerhalb von zwei Jahren nach Zustellung des Beschlusses in geeigneter Weise zu benachrichtigen. Die Schutzanordnungen sollten sodann unverzüg-lich umgesetzt werden. Die am Stärksten von Fluglärmimmissionen betroffenen Grund-stücke sollten zuerst berücksichtigt werden. Insgesamt sollen die Maßnahmen bis zum 31.12.2004 abgeschlossen sein,, soweit die Anträge rechtzeitig vorher gestellt worden sind.
    
    
    Nach der Rechtsordnung ist passiver Lärmschutz hingegen vom Zeitpunkt des Inkrafttretens des Planfeststellungsbeschlusses zu gewähren. Die Nachbarn sind nicht gehalten, auch nur einen Tag unzulässigen Lärm in ihren Wohnungen zu dulden. Wie oben ausgeführt, hat die Beklagte die Zahl der Flugbewegungen unabhängig davon bewilligt, ob der A3XX gebaut wird.
    
    Schon derzeit werden die gemäß der Genehmigung 1991 und Planfeststellungsbeschluss 1993 zugelassenen Vorbelastungen überschritten. Das war bereits per 31. Dezember 1999 der Fall.
    
    BEWEIS: Auskunft der Beklagten und Vorlage der Zahl der Flugbewegungen.
24. Aus diesem Grunde ist es auch falsch, wenn die Beklagte eine plangegegeben Vorbelastung über die tatsächlich erfolgenden Vorbelastungen anspruchsmindernd berücksichtigt.
25. Rahmen und Grenzen der Duldungspflicht bestimmt § 906 BGB.
    
    Der Eigentümer eines Grundstückes kann die Zuführung von Geräuschen insoweit verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstückes beeinträchtigt. Eine hinzunehmende unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel dann vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 BImSchG erlassen worden sind und den Stand der Technik widergeben.
    
    Die danach maßgebliche Norm über den zu duldenden Lärm findet sich in der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm – in der Fassung vom 26. August 1998.
    
    Gemäß Ziff. 6 der TA Lärm sind in reinen Wohngebieten tags 50 dB (A) und in allgemeinen Wohngebieten tags 55 dB (A) zu dulden.
    
    Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen – Maximalpegel – dürfen Immissionsrichtwerte am Tage um nicht mehr als 30 dB (A) überschreiten.
    
    Diese Immissionsrichtwerte werden schon nach den Feststellungen der Gutachter der Antragstellerin überschritten.
    
    Selbst wenn indes die TA Lärm keine Anwendung finden würde, wären die tatsächlich im Bereich der klägerischen Grundstücke auftretenten äquivalenten Dauerschallpegel und Maximalpegel unzumutbar. Das war die richtige Auffassung der Beklagten ium Jahre 1992/1993. Seitdem haben sich maßgebliche Änderungen nicht ergeben.
    
    
    Die TA Lärm ist auf den Sachverhalt anwendbar. Zwar hat das Hamburgische Oberver-waltungsgericht in seinem oben beschriebenen Urteil diese Anwendbarkeit verneint mit der Begründung, gemäß § 2 (2) BImSchG sei die Anwendung der TA Lärm auf Flugverkehr ausgeschlossen.
    
    Geboten ist indes eine entsprechende Anwendung, wie sie von der Beklagten selber in anderen lärmintensiven Betriebsbereichen der Beklagten selber vorgenommen wird. Der Fluglärm ist im konkreten Fall Gewerbelärm.
    
    Die infolge des gesteigerten Fluglärms verursachte Beeinträchtigung der Nutzung der Grundstücke der Kläger ist als solche wesentliche und da nicht ortsüblich, unzulässig.
    
    Sie kann und soll nach der Auffassung der Beklagten indes nicht durch fluglärmmindernde Maßnahmen verhindert werden. Solche gibt es indes: Eine Verringerung der Zahl der Flugbewegungen.
26. Die Kläger sind infolge dessen nicht verpflichtet, das Überfliegen ihrer Grundstücke zu dulden. Ihnen steht ein Abwehrrecht zu.
27. In wesentlicher Abweichung von der bisherigen Rechtslage enthält der Planfeststellungs-beschluss überhaupt keine Bestimmungen mehr über die Begrenzung von äquivalenten Dauerschallpegeln. Die Auffassung, subjektiv sei eine Änderung des äquivalenten Dauerschallpegels bei etwa 3 dB (A) wahrzunehmen, ist abwegig. Ein äquivalenter Dauerschallpegel wird im Flugverkehr – anders als im Straßenverkehr – nämlich überhaupt nicht gehört. Der äquivalente Dauerschallpegel ist eine rechnerische Ermittlung von Einzelschallereignissen in einem bestimmten Zeitraum. Diese bilden den äquivalenten Dauerschallpegel.
    
    Der Wegfall von durch äquivalente Dauerschallpegel beschriebenen Grenzen im Planfeststellungsbeschluss ist gegenüber der bisherigen Rechtslage eine entscheidende Verschlechterung der Kläger; diese hat nicht einmal Eingang in die Abwägung gefunden.
28. Die Planfeststellungsbehörde entnimmt die Zumutbarkeitskriterien aus Vergleichen mit anderen Flugplätzen und Verkehrswegen. Solcher Vergleich ist unzulässig. Die anderen Flugplätze sind öffentliche Verkehrsflughäfen, die im öffentlichen Interesse betrieben werden; das Gleiche gilt für die Verkehrswege. Im konkreten Fall wird der Lärm von einem privaten Betrieb verursacht.
    
    Vergleichbar dem Begtrieb der DA wäre der Betrieb einer Schmiede in einem Wohngebiet. Dieser hat die Bestimmungen der TA Lärm einzuhalten.
    
    Da der Fluglärm unmittelbare Folge des privatnützigen Gewerbebetriebes der DA ist, ist er rechtlich Gewerbelärm. Gewerbelärm aber unterliegt den Bestimmungen der TA Lärm.
29. Da die Lärmimmissionen unzumutbar sind, sind sie unzulässig. Die Planung scheitert vielmehr an den entgegenstehenden Rechten der Kläger.
    
    Dies hat das Hamburgische OVG zweimal ausgeführt, nämlich in dem Beschluss OVG Bs III 376/93 und im Urteil vom 2. März 1998. Dieses Urteil liegt nicht einmal zwei Jahre zurück. Es findet auf den vorliegenden Sachverhalt uneingeschränkte Anwendung.
    
    Da indes die Planung "mit allen Mitteln" durchgesetzt werden soll, vergl. Band I Kap. 3-6/20 der Antragsunterlagen, hat sich die Planfeststellungsbehörde sogar über die fest-stehende Rechtsprechung des OVG Hamburg hinwegsetzen müssen.
30. Die Lärmimmissionen aus Fluglärm, Bodenlärm und der zweiten Standlaufeinrichtung sind tatsächlich wesentlich höher, als im Auftrage der DA "ermittelt". Der maßgebliche Sachverhalt, insbesondere die Anzahl der Luftfahr-zeugbewegungen sowie die Höhe und Dauer der einzelnen Schallereignisse nach Beendi-gung des Ausbaus sind falsch ermittelt. Die Methodik zur Ermittlung der Lärmbelastung in der Umgebung des Sonderlandeplatzes ist falsch. Das von den Lärmimmissionen erfasste Gebiet ist falsch.
    
    BEWEIS: Sachverständigengutachten.
    
    Die Kläger verweisen hierzu zunächst auf die im Planfeststellungsverfahren gegen die Gutachten vorgetragenen Einwendungen und die Abhandlung im Rahmen der Erörterung.
    
    Die Kläger werden dazu weiter vortragen, sobald die Beklagte die vollständigen Akten zur Gerichtsakte gereicht und die Kläger Einsicht genommen haben.
    
    
    Wie sich nämlich aus dem Planfeststellungsbeschluss ergibt, hat die Planfeststellungs-behörde nach Durchführung der Erörterung eine Vielzahl von Anfragen an die Antrag-steller gerichtet. Der Planfeststellungsbeschluss beruht wesentlich auf den von den Antragstellern nachgereichten Erklärungen und eingereichten Unterlagen.
    
    Richtigerweise hätten die gesamten von den Antragstellern nachgereichten Erklärungen und Unterlagen mit den Betroffenen erörtert werden müssen. Das Verfahren ist rechts-fehlerhaft und hat zu einem falschen Planfeststellungsbeschluss geführt.
31. Gleichermaßen werden wir zu den durch die Bautätigkeit verursachten Erschütterungen nach Akteneinsicht Stellung nehmen.
32. Die Sicherheit des Sonderlandeplatzes Hamburg-Finkenwerder sowie der Umgebung wird durch den veränderten Flugverkehr, insbesondere durch die Verlegung der Landeschwelle, die Schiffspassagenregelung und die Liftfahrthindernisse gefährdet. Die Länge der Start- und Landebahn ist für den A3XX nicht ausreichend. Alle Kläger werden dadurch in ihren geschützten Rechten gefährdet.
    
    Die Kläger werden zur Sicherheit des Landeplatzes nach vollständiger Akteneinsicht umfassend vortragen. An dieser Stelle sei indes bereits Folgendes ausgeführt:
1. Die Länge der Start- und Landebahn von insgesamt 2684 m ist unter Berücksichtigung der Verlegung der Landeschwelle für Landungen in Richtung 23 um 277 m nach Nordosten für den Betrieb des geplanten Luftfahrzeuges A3XX nicht ausreichend. Der A3XX kann nicht sicher starten und landen.
   
   Das folgt – richtig gelesen – bereits aus der gutachterlichen Stellungnahme der German Airport Consult GmbH vom 21.7.1999.
   
   Die Ausführungen der Beklagten auf S. 313 – 317 des Planfeststellungsbeschlusses bestätigen zumindest, dass der Start und die Landung des A3XX auf einer 2684 m langen Piste höchst unsicher ist.
   
   Angesichts dessen ist es eine unerträgliche Verlagerung von Verantwortlichkeiten, wenn die Beklagte die Verantwortung für den sicheren Start und die sichere Landung eines Flugzeuges dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer auferlegen will, da menschliche Fehler bekanntlich die Hauptursache von Katastrophen sind.
   
   Da auf einer 2684 m langen Start- und Landebahn der A3XX nicht betrieben werden kann, ist der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig, vergl. zuletzt OVG Greifswald, Beschluss vom 16. Juli 1999 – 3 M 79/99, NordÖR 2000, S. 171 ff.
2. Die Entscheidung der Beklagten ist umso weniger verständlich, als allen Beteiligten bekannt ist, dass eine Länge der Start- und Landebahn von 2684 m nicht ausreicht.
   
   Deshalb hat die FHH der DA verbindlich zugesagt, dass die Start- und Landebahn über 2684 m hinaus verlängert wird.
   
   Deshalb kauft die Freie und Hansestadt Hamburg Grundstücke in dem Bereich von Neuenfelde, die notwendig sind, um die Start- und Landebahn noch weiter zu verlängern.
33. Die Sicherheit der Kläger wird darüber hinaus durch die aktuellen Gefahren von Kolli-sionen mit Schiffen gefährdet.
    
    Eine weitere Gefahrenlage ergibt sich aus der Höhe des nördlichen Elbhanges.
    
    Ein Sicherheitskonzept der Beklagten besteht nicht.
    
    Zu alledem wird zunächst auf die Einwendungen verwiesen und nach vollständiger Akteneinsicht weiter vorgetragen werden.
34. Wegen der Zunahme der Luftschadstoffe und des Geruches ist die Planfeststellung unzulässig. Der deutsche und der europäische Gesetzgeber hat Grenzwerte aufgestellt, die festlegen, unter welchen Voraussetzungen die Belastungen so gravierend sind, dass die Interessen der Menschen an sauberer Luft und Bewahrung ihrer Gesundheit alle anderen öffentlichen und privaten Belange überwiegen. Diese Grenzwerte werden überschritten. Sowohl für die Geruchsbelastung als auch im Hinblick auf die Schadstoffimmissionen in der Luft werden nach dem Avio-Gutachten die nach deutschem Recht zulässigen Höchstgrenzen voraussichtlich überschritten werden. Dies wird von der Beklagten erkannt; ebenso die sich hieraus ergebenden Konsequenzen: Auf S. 338 wirdfestgestellt, dass bei Überschreitung der zumutbaren Werte für Schadstoffe und Gerüche "die Montage des A3XX an diesem Standort insgesamt in Frage gestellt würde" und "die Planfeststellung für die Teilverfüllung des Mühlenberger Loches und für die Verlängerung der Start- und Landebahn abzulehnen sei.
    
    Die Beklagte kommt jedoch nicht zu diesem Ergebnis, sondern stellt einfach das Gutachten in kritischen Punkten in Frage. Hierzu beruft man sich auf S. 336 auf ein Schreiben der Umweltbehörde vom 23.11.1999, mit dem lapidaren Hinweis, dort seien eigene "Berechnungen" und "Nachbesserungen zur Beurteilung des Sachverhaltes" durchgeführt worden.
    
    Man hat also ein Gutachten erstellen lassen, das allein hinsichtlich der Emissions- und Immissionsprognose mehrere 100 Seiten dick ist und beruft sich dabei umfangreich auf dieses bei der Abwägung der Belange. Sobald die Prognose aber zu einer grenzwert-überschreitenden Feststellung führt, wird behauptet, der zugrunde liegende Sachverhalt sei nachbesserungswürdig, ohne zu sagen, inwiefern dies der Fall ist und warum bzw. in welchem Punkt die Avio-Gutachter von falschen Voraussetzungen ausgegangen sind.
    
    Es stellt sich die Frage, wozu die Gutachter der Avio überhaupt bestellt wurden, wenn das Gutachten nur in den Punkten übernommen worden, wo es den Planern genehm ist und an den anderen Stellen durch pauschale unwissenschaftliche Behauptungen ersetzt wird.
    
    Eine tatsächliche Abwägung der Belange hat offensichtlich nicht stattgefunden, es sollte lediglich der Schein gewahrt werden. In Wirklichkeit – dies wird an dieser Stelle nochmals besonders deutlich – stand das Ergebnis des Abwägungsvorganges bereits vor Antragstellung fest. Ein ergebnisoffenes Verfahren war nicht möglich.
    
    Besonders hingewiesen wird auf die fehlerhafte Abwägung unter 2.8.6 – Luftschadstoffe.
    
    Die Kläger werden auch zu dieser Position nach vollständiger Akteneinsicht weiter vortragen.
35. Fehlerhaft ist es, dass das BImSchG-Genehmigungsverfahren für die Standlaufeinrichtung, Lackierhallen und für das Heizkraftwerk (Teil B des Gutachtens) und das Bauleitplanungs-verfahren (Teil C) vollständig ausgegliedert wurden. In diesem Zusammenhang steht fest, dass die Gutachter auch hier eine Überschreitung des LAI-Grenzwertes von 10% (Teil B III, S. 20/22) feststellen. Die Ausgliederung des BImSch-Genehmigungsverfahrens und des Bauleitplanverfahrens widerspricht der Zuständigkeit- und der Verfahrenskonzentration gemäß § 75 I HmbVwVfG. Der Planfeststellungsbeschluss hat eine umfassende Genehmi-gungswirkung, die sich u.U. sogar auf Folgemaßnahmen erstrecken kann. Wenn dem so ist, ist es rechtswidrig, dass bestimmte Genehmigungsverfahren ausgegliedert werden.
    
    Jedenfalls liegt darin ein Abwägungsfehler. den die Kläger rügen können, da das Abwägungsgebot nachbarschützenden Charakter hat.
36. Im Planfeststellungsbeschluss nicht berücksichtigt worden sind die Grenzwerte, die auf europäischer Ebene festgelegt worden sind, insbesondere die Bestimmungen der
    Europäischen Luftqualitätsrichtlinie 99/30/EG vom 22.4.1999, der 2. RL 96/62/EG, der 3 RL 80/779 EWG vom 15.7.1980 und der RL 82/884 EWG vom 3.12.1982.
    
    Richtigerweise hätten alle diese Richtlinien berücksichtigt werden müssen, insbesondere die Europäische Luftqualitätsrichtlinie 99/30/EG vom 22.4.1999.
    
    Die wesentliche Herabsetzung der Grenzwerte für SO 2, NOX, PM-10 muss bis zum 19.7.2001 erfolgen, also noch während der Bauphase.
    
    Die vorgenannte Richtlinie hat nach der Rechtsprechung eine Vorwirkung. Anlagen, die bei Betrieb die vorgenannten Grenzwerte nicht einhalten, sind schon heute nicht mehr genehmigungsfähig.
    
    
    
    Dieses umso mehr, als die Grenzwerte nach der Luftqualitäts-RL 99/30/EG vom 22.4.1999 am Schutz der Gesundheit ausgerichtet sind. Darüber hinausgehende Immissionen sind gesundheitsgefährlich. Das gilt – da aufgrund medizinischer Erkenntnisse festgestellt -
    
    BEWEIS: Sachverständigengutachten
    
    schon heute.
37. Die Teilzuschüttung des Mühlenberger Loches verändert das Kleinklima in der Umgebung. Dieses führt zu einer Existenzgefährdung der klagenden Obstbauern.
    
    Dazu wird zunächst Bezug genommen auf das bei den Akten befindliche Gutachten Dr. R. Beinhauer vom Deutschen Wetterdienst, Agrarmeteorologische Beratungs- und Forschungsstelle Ahrensburg. Dieses Gutachten ist seinerzeit im Auftrage der Beklagten eingeholt worden. Es hat dazu geführt, dass die früheren Bestrebungen, das Werk der DA in das Mühlenberger Loch zu erweitern, scheiterten.
    
    Eine weitere Klimaverschlechterung ist mit der vorgesehenen Eindeichung verbunden.
    
    Zu alledem wird zunächst Bezug genommen auf den Vortrag des Herrn Dr. Karl-Heinz Thiemann vom 6.4.1981, der ebenfalls zu den Akten gelangt ist.
    
    Zusammenfassend wird die Verkleinerung der Elbwasserfläche im Mühlenberger Loch insbesondere zur Zunahme und zur Intensivierung von Strahlungsfrösten im Frühjahr führen.
    
    Die dadurch verursachten Ertragsminderungen könnten u.U. durch Frostschutzberegnungen teilweise ausgeglichen werden. Indes besteht kein Anspruch der Antragsteller darauf, die Obstbauern zu Frostschutzberegnungen anzuhalten.
    
    Die kleinklimatische Veränderung verursacht zusätzlich einen späteren Vegetationsbeginn, Qualitäts- und Quantitätseinbußen. Die klagenden Obstbauern sind deshalb berechtigt, diese Schäden abzuwehren.
    
    Zu alledem wird zunächst verwiesen auf die Einwendungen der klagenden Obstbauern. Nach vollständiger Akteneinsicht wird ergänzend weiter vorgetragen.
38. Der Bau der 2. Standlaufeinrichtung sowie die Zunahme der Flugbewegungen über dem Obstbaugebiet wird zu weiteren Ertragsminderungen führen. Eine Beschädigung der Obstkulturen ist zu befürchten.
    
    Selbst wenn solches wissenschaftlich nicht nachweisbar sein sollte, wird das Image der Obstanbaubetriebe nachhaltig geschädigt, wenn sie – im weiteren Sinne – Teil einer Industrieanlage sind.
    
    Der Verbraucher verbindet das Essen von Obst aus dem Alten Land mit Gesundheit. Saubere, frische Luft, temperierte Wassernähe, alles das führt zu einem besonderen Image des Obstanbaus im Alten Land.
    
    Befürchtet der Verbraucher Schadstoffbelastungen durch Kerosin, ist dieses das Ende des Obstanbaus.
    
    Damit bedroht der Ausbau der DA das gesamte Alte Land als Obstgarten und Obstanbaugebiet.
    
    Heute gibt es im Alten Land ca. 1200 nur mit Obstbau bewirtschaftete Betriebe, wovon ca. 600 Vollerwerbsbetriebe eine Flächengröße ab 8,0 ha aufweisen.
    
    Deren Existenz wird bei einer Realisierung der Planung gefährdet.
    
    Zu alledem werden wir ergänzend nach vollständiger Akteneinsicht vortragen.
39. Das Mühlenberger Loch ist ein Wahrzeichen Hamburgs. Eingebettet in das Urstromtal der Elbe ist es von einzigartiger Schonheit. Vor den Toren Hamburgs weitet sich eine 3 km breite Gewässerlandschaft. Bei Ebbe ist das in Europa einzigartige Süßwasserwatt sichtbar.
    
    Südlich schließt sich der bis zur Harburger Geestkante reichende ebene Landschaftsraum der Süderelbmarsch an, der mit seiner Topographie und Nutzungsstruktur die Weite fördert. Im Norden bildet der unmittelbar hinter der Uferkante steil ansteigende Elbhang einen Landschaftsraum, dessen Erscheinung von dem dichten Gehölzbestand der hangbegleitenden Parkanlagen und Villengrundstücke geprägt wird. Die Verbindung mit eingesträuten Siedlungsnestern, die wichtige Orientierungspunkte bilden, erzeugen ein in dieser Welt einzigartiges Landschaftsbild. Wegen seiner vielfältigen Bezüge zur Elbe wird der gesamte nord- und südliche Raum als Erholungsgebiet genutzt.
    
    Der Landschaftscharakter des Alten Landes wird vom Mühlenberger Loch mit bestimmt. Gerade auch aus dem Erleben dieser ausgedehnten bäuerlichen Kulturlandschaft leitet sich der Wert des Raumes als eines der bedeutendsten Hamburger Naherholungsgebiete ab.
    Die Planung zerstört das Landschaftsbild.
    
    Die Errichtung von Fertigungshallen mit einer Länge von bis zu 900 m, einer Höhe von bis zu 60 m, die Errichtung einer Standlaufeinrichtung mit einer Wandhöhe von ca. 25 m, die Anlage von Rangier-, Abstell- und Flubetriebsflächen auf rund 90 ha, die Errichtung einer HWS-Wand bzw. Kaimauer und einer Umschlagsanlage auf einer Länge von insgesamt 800 lfdm,
    die Herstellung einer ca. 100 m in die Elbe hineingeschobenen Aufschüttungsfläche mit HWS-Anlage zur Verlängerung der Start- und Landebahn in Rixchtung Nordosten sowie der Anstieg der Flugbewegungen – all dies vernichtet das hervorragende Landschaftsbild.
    
    Der geplante Eingriff in das Mühlenberger Loch ist der stärkste Eingriff in das Urstromtal der Elbe seit Menschengedenken.
    
    Der Schutz dieses Gebietes obliegt an sich dem Staat.
    
    Aus diesem Grunde ist das Mühlenberger Loch durch Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet für das Mühlenberger Loch vom 25. Mai 1982 unter Landschaftsschutz gestellt worden (GVBl. S. 188).
    
    "Schutzzweck ist, die Wasser- und Wattflächen des Mühlenberger Loches einschl. des dazugehörigen Uferstreifens zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes zu sichern sowie die Eigenart und Schönheit des Landschaftsbildes zu erhalten."
    
    Derjenige Teil des Mühlenberger Loches, der zugeschüttet und eindeicht werden soll, wird nunmehr aus dem Landschaftssschutz herausgenommen. Damit verletzt die Freie und Hansestadt Hamburg ihre öffentlich-rechtliche Schutzpflicht.
    
    Zur Würde des Menschen gehört der Schutz einzigartiger Landschaften. Art. 1 I GG schützt nicht nur die Würde des Menschen an sich, sondern auch den Anspruch des Menschen, von ihm erlebbare einzigartige Landschaften zu bewahren. Dies ist Teil der Menschenwürde.
    
    Alle Kläger haben deshalb einen Rechtsanspruch auf Erhaltung des Landschaftsbildes und des Kulturraumes des Mühlenberger Loches in seinem gegenwärtigen Bestand.
    
    Die Entwicklung der Verfassungsgeschichte lehrt über die Grenzen staatlicher Eingriffsmöglichkeiten. In allen Rechtsordnungen dieser Welt sind von den Gerichten Wege gefunden worden, um die endgültige Zerstörung höchster Güter der Menschheit zu verhindern.
    
    Die Natur- und Kulturlandschaft soll UNESCO-Welterbe der Menschheit werden. Das Mühlenberger Loch mit seiner landschaftlichen Schönheit und als das europaweit letzte großflächige Süßwassergebiet ist von weltweit herausragender Bedeutung. Seine Zerstörung ist unverantwortlich.

Der Rechtsanwalt

Anlagen:

1. Amtlicher Anzeiger Teil II des Hamburgischen Gesetz- und Verordnungsblattes Nr. 56, Mittwoch, d. 17. Mai 2000, S. 1609-1611 – bekannt gemachter Planfeststellungsbeschluss
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